39億美金，能不能跑贏GoogleWaymo和特斯拉？

俗話說：「有錢能使鬼推磨」。那麼，問題來了，39億夠不夠？

前不久，戴姆勒商用車官方表示，今年將砸5億歐元（約合39億多人民幣）研發自動駕駛卡車，同時還發布了具備L2級別的自動駕駛重型長途卡車Cascadia。

顯然，這一次在自動駕駛卡車上，戴姆勒想要用錢跑贏Googlewaymo、特斯拉這些已經在自動駕駛卡車上有所建樹的巨頭公司。然而，這招究竟管用與否，最終也只能等到年底見分曉了。

說起來，自動駕駛是個熱詞，不過在領頭羊Googlewaymo和蘋果自動駕駛負責人紛紛實話實說澆了盆冷水後，風向儼然變成了凌冬將至、至暗冰點之類的說辭。而一貫被寄予厚望，被譽為最容易、也是最率先做到的自動駕駛卡車領域又是何種局面呢？

這還要從「玩家們」說起。

大佬級玩家VS入門級新貴

2015年開始，戴姆勒的自動駕駛卡車率先獲準在拉斯維加斯的高速公路上測試，同年國內圖森未來、西井科技成立。接著，沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等緊隨其後紛紛涉足自動駕駛卡車。

2016年共享經濟大熱，享受了紅利的Uber在8月份斥資6.8億美元收購了自動駕駛卡車公司Otto正式進軍自動駕駛卡車。與此同時，智加科技也加入進來。

2017年，特斯拉推出了自動駕駛卡車——Tesla SEMI；另外一邊的瑞典的創業公司Einride則於同年推出了可遙控的自動駕駛電動貨車。

2018年，在自動駕駛乘用車上獨領風騷的GoogleWaymo在美國亞特蘭大啟動自動駕駛卡車試點項目。

綜合上述種種可知，這些做自動駕駛卡車項目的公司基本可以分為兩種：一種是巨頭型企業的前瞻性布局，屬於「大佬級玩家」。財大氣粗、技術足，從軟硬件到整車製造都是盡可能自己來，以整車產品為主；另一種則是「入門新貴」，多為創業型公司，創始人和團隊往往都是相關技術背景出身，做整車製造較少，以軟件、硬件、晶片為主，甚至，也滋生了像智加科技這種針對垂直細分行業的創企。

後來，大佬級玩家之一的Uber由於資金、戰略調整在去年7月底宣布停止自動駕駛卡車項目。然而，砍得掉項目，真實存在的需求卻無法忽視。

自動駕駛卡車的低成本、高效率、彌補卡車司機的缺口、規避疲勞駕駛等優點都是拿下貨運市場的有力砝碼，這一點不必贅述，根據知名市場調研機構Future Industry Insight的最新分析，2020年，全球自動駕駛卡車的市場價值為10.04億美元，到2025年預計將能夠達到16.69億美元。

於是，在前一刻Uber退出，後一秒國內造車新勢力之一的威馬汽車就立即入局，與駒馬集團、普洛斯和京東物流共同組建了智慧卡車公司，致力於智能卡車的研發。

由於自動駕駛卡車的作業場景是在高速公路或者港口這些地方，是點對點、倉到倉的運輸，從某種程度上也能夠稱之為是特定場景下的無人駕駛，所以，自動駕駛卡車被一致認為是更容易率先落地的自動駕駛產品。

但當我們和業內人士聊過之後發現，真正要落地，自動駕駛卡車其實還有很多門檻需要跨越。

落地沒那麼容易

對於自動駕駛卡車的從業者而言，首先要解決的就是技術。國內自動駕駛新貴圖森未來的創始人陳默表示：「目前，自動駕駛卡車現階段還處於原型驗證階段。產品的軟件、硬件還未定型，仍在不斷的更新迭代中。所謂的測試公里數在這一階段並不能作數，只有進入真正的定性測試階段，產品的軟件、硬件都已經定型，完成這一階段的測試之後才是真正的產品階段。目前，沒有一家公司能夠走到這個階段。」

我們現在看到許多公司已經開始載貨運輸，是他們在原型驗證階段同步兼顧了商業化的測試，即一邊不斷開發測試，一邊運貨為客戶服務，並非真正定型立即可以開始量產的產品。

陳默認為，自動駕駛卡車距離真正產品化階段，仍需要一些時間。

除了廠商自身的努力之外，通過與智加科技的交談我們也得知，無人駕駛的落地經營，是一項複雜而系統的行業創新，不僅是技術或者商業模式和場景的發展，同時，更需要全社會各種力量一起來推動。

比如，政府方面的政策支持。2018年10月美國交通部發布了第三版自動駕駛指導政策《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》，該政策直接要求美國各級政府以及民間機構不得阻礙自動駕駛技術的必要創新，並且，卡車、客車等交通工具的自動駕駛也正式納入了討論範圍。

這進一步宣告了自動駕駛卡車在美國的合法性，並且對於大眾一直關心的責任認定為題，美國的法案也給出了解答。最新法案中，「Driver」一詞指的不僅是人類司機，通用包括自動駕駛系統，而當自動駕駛發生意外後，最終認定具體是自動駕駛哪一方面出現問題，則由負責該部分的廠家承擔責任。

回到國內，自動駕駛領域近年來正在逐漸開始得到國家的重視，但在政策上面相較於美國還是相對保守。如今，國內各地正在發放少量道路測試牌照。2018年10月，全國第一張針對自動駕駛重卡的道路測試牌照在上海頒出，拿到道路測試牌照的正是圖森未來。因此，對於國內而言，政策的支持還有待完善，需要放開測試和試經營，落實事故責任制等。

基礎建設將是重中之重

目前，GoogleWaymo、圖森未來都已經在美國拿到了經營許可證，可以在亞利桑那州的公路上自由奔跑。提到市場拓展方面，陳默直言：「不用擔心，貨運其實相對簡單，運輸的主體是物品，因此，對於客戶而言他們並不關心運輸方式、誰來運輸的問題，他們更關心的是運輸成本。」

但在不久的將來，運輸方式卻是決定自動駕駛卡車落地順利與否的關鍵所在，而這也是中美公路運輸效率差異巨大的本質原因。

當談到國內運輸方式時，圖森未來的創始人陳默與智加科技負責人都提到一個共同的問題，就是國內在運輸模式上有極大的弊端。據悉，國內目前採取的是一體化的運輸方式，從拉貨運輸到最後的卸貨都是由司機個人去完成。這就涉及到，除了運輸本身之外，還有長達數小時的卸貨環節。

美國的運輸方式更加細分，採用的是甩掛運輸，當卡車或者貨車將貨物運輸到公路港後可以直接甩掛，然後拉另外一個掛回來。因此，這就決定了只有在甩掛運輸模式下，自動駕駛卡車才能充分發揮高效率、成本低的優勢，否則，毫無意義。

據了解，國內甩掛運輸的市場只有5%，多集中於港口周邊，比如長江三角洲和珠江三角洲。對於當前的自動駕駛卡車企業而言，當前也只能在這5%的市場中去做自動駕駛。

不過，值得慶幸的是，當前國內多家物流公司和各省市正在大力推進公路港的建設。以廣西柳州為例，2017年12月底，柳州柳南區人民政府與傳化物流集團簽署了柳州傳化公路港項目投資協議。

根據協議，傳化物流集團將在柳南區柳工大道東側、石爛路南側建設包含互聯網智能物流中心、路港快線貨運班車總站、公鐵聯運集散中心、城市物流配送中心、智能車源中心、物流信息交易中心、車輛後市場服務中心、生活配套服務中心、加油加氣站等功能模塊的柳州傳化公路港項目。整個項目占地面積376畝，總投資約7億元，預計2019年底正式投入經營。與此同時，總投資50億元的山東青島傳化智能公路港項目也正在推進。

智加科技認為，長遠來看，未來無人重卡的發展會有兩個趨勢，一是落地將從區域性（例如省內倉對倉間）經營開始，基於這種現實基礎，基礎設施是比較可行的標準；第二個趨勢則是甩掛運輸以及掛車的標準化，會為甩掛運輸市場的開拓增加動力。

什麼樣的自動駕駛是安全的？

如今，戴姆勒狂砸5億歐元用於L4級別自動駕駛技術的研發，意圖未來十年內讓完全自動駕駛的卡車上路，最新推出的Cascadia重型L2級別自動駕駛卡車也將於今年上路並在下半年量產。Einride已經與杜拜道路運輸局（RTA）簽署了一份諒解備忘錄，為其自動駕駛卡車在中東開始的貨運服務鋪平了道路。圖森未來和GoogleWaymo的自動駕駛卡車也已經獲得了眾多訂單，載著貨跑在亞利桑那州的公路上。

對於戴姆勒、GoogleWaymo、特斯拉、圖森未來這樣的玩家，其目標都是先做出達到L4級別的自動駕駛卡車。而L4級別的自動駕駛卡車安全的標準指的不是自動駕駛卡車100%不會出錯，而是自動駕駛卡車比人類司機平均出事故的里程數少。

總而言之，自動駕駛卡車落地或許還需要時間，但已知的是，相較於乘用車的完全自動駕駛直呼太難了、不會相信能夠做到，自動駕駛卡車的落地已經能夠看到曙光。