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電動車的流行被認為是印度兩輪車共享市場的拐點。
兩輪車在印度的大街小巷穿行。大部分印度人小時候都騎過自行車，後來又過渡到電動摩托。然而，共享兩輪車——無論是自行車還是摩托車——卻一直沒能取得打車市場那樣的成功。
ZoomCar 的共享單車服務 Pedl 最多的時候在班加羅爾和普鈉等印度城市投放了1.5萬輛單車，騎行十分鐘只要3盧比（0.04美元）。12月，公司宣布在印度終止其共享單車服務。
不過，創業者和投資人還沒有放棄。根據關注初創公司的數據平台 Tracxn 估算，印度共享單車初創公司2018年共完成融資1.38億美元，這一數字在2016年僅為200萬美元。部分創業者仍在探索新的共享單車模式，而另一些則把目光轉向了摩托車——尤其是電動摩托車，希望它們能取得更好的市場反響。
總的來說，人們普遍認為印度非常需要共享出行這種模式來減輕城市交通系統的負擔。
去年12月，班加羅爾的摩托車共享公司 Vogo 獲得 Ola 1億美元的投資。同年早些時候，該公司曾向自經緯創投、Stellaris Venture Partners 和英雄摩托車公司（Hero MotoCorp）董事長 Pawan Munjal 融資600萬美元。而更早之前，Vogo 還曾獲得一級方程式前車手 Karun Chandhok 等個人投資者的投資。
古爾岡的 Mobycy 曾在2017年推出針對短途通勤的單車服務，但如今已將注意力轉移到電動車業務 Zypp 上。Mobycy 聯合創始人 Akash Gupta 透露，過去，他們的單車服務每輛車平均每天只會被使用三次。「而我們的摩托車平均每天的騎行次數接近10次。」事實上，這一數字只要達到四次，Mobycy 就能做到盈利。
Zypp 剛推出時投放的300多輛定制摩托車是 Mobycy 的自有車隊。如今，公司正與銀行方面洽談，考慮引進租賃模式，有望讓 Zypp 更快做到擴張。
Bounce（前 Metro Bikes）聯合創始人 Vivekananda H 表示，在印度大部分上班族眼中，摩托車是種常見的出行方式。「這為我們進入市場鋪好了路，」他說。這家位於班加羅爾的公司提供可以隨騎隨停的共享摩托車服務，每天的累積騎行次數據稱已近1.5萬。「其中80%都是重復騎行（同一名上班族一天內多次使用），起點為地鐵站附近的騎行超過50%，」Vivekananda 透露。
電動車的流行被認為是印度兩輪車共享市場的拐點。Okinawa（位於古爾岡的電動車生產商）創始人兼總經理 Jeetender Sharma 稱，其公司正在為德里運輸公司和全國各地的共享出行初創公司開發電動車車隊。
Bounce 聯合創始人Viv ekananda 也表示，公司正與國內外企業合作，以更快地擴張其電動車車隊。電動車性價比更高，經營更簡單，騎行體驗也更流暢。
然而，並非所有人都放棄了共享單車。ZoomCar 聯合創始人 Greg Moran 透露，公司只是暫時中止了 Pedl 業務。「我們正在研發更適合印度路況、更結實、更堅固的自行車，」他說。
Ofo 退出印度市場時，Bounce 買下了 Ofo 投放在印度的近5000輛自行車，目前正用它們滿足「距離更適合自行車」的騎行需求。
Hero Cycles Group 與中國共享單車公司永安行成立的合資公司 Hexi 在大學、商區和工業園區投放有電動三輪車和自行車。Hexi 負責人 Aditya Munjal 稱，允許用戶隨處停放單車的這種過於隨便的模式值得我們警惕，可能會助長破壞和盜竊行為。坐墊等自行車部件往往會成為竊賊的目標。Munjal 指出，正是這些問題阻礙了中國共享單車市場的發展。印度初創公司應該確保對其資產的控制權。
「要想走對路，獲得投資者的持續關注，印度共享單車公司就需要重點關注單位經濟效益和用戶體驗，同時注重車輛維護，」Mobycy 聯合創始人 Gupta 稱。
共享單車被認為是最後一公里交通問題的最佳解決方案。從住處或辦公室走到公車站或地鐵站往往會很耗時，打車又太貴。這正是價格低廉的共享單車希望填補的空缺。
印度缺少自行車車道等專用基礎設施。使用機動車道意味著要騎車穿梭於飛速行駛的機動車中，這讓很多人選擇放棄，對有的人來說，他們的最後一公里即使騎車也要很長時間。於是，一些創業者和投資人開始押註共享摩托車。
點評：
中國目前的電動車企業也在紛紛出海，東南亞更是必爭之地，或許可以把更多的眼光投向印度這樣的共享市場。
目前國內的共享電動車已經紛紛炸雷，新國標來臨，是否會帶來新機會呢？
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