「像iPhone的早期用戶一樣，特斯拉的早期用戶在認知方面收益非常大。」

作者 | 楊逍

編輯 | 火柴Q

塑造者 No.48

4月21日到24日，特斯拉、蔚來、榮威、比亞迪4大品牌的新能源電動車先後在上海、西安、杭州、武漢發生4起起火事件。

左上：上海，一輛特斯拉Model S在某地庫爆燃，起火原因為電池短路；

右上：西安，一輛蔚來ES8在維修點里發生自燃，起因暫時不明；

左下：杭州，一輛插電混動版榮威ei6在路上起火，整個座艙被燒光，不排除車內有易燃物體；

右下：武漢，一輛比亞迪E5在一所中學附近自燃，起因仍在調查。

4天4場火，把新能源電動車的安全隱患推上了風口浪尖。特斯拉股票在4月22日下跌3.85％，市值蒸發18億美元；A股新能源汽車板塊市值第二天蒸發了858億元。甚至有人評論：「誰現在買電動車，誰就是交智商稅。」

質疑和喧囂中，可能特斯拉自己也沒臉提的一件事是，4月22日，本該是特斯拉和中國車主的「紀念日」。

整整5年前的這一天，北京，時任汽車之家總裁李想等8位車主從埃隆·馬斯克那雙大手中接過了Model S車鑰匙；他們和第二天在上海接車的7位車主一起，成了首批15位特斯拉中國車主。

這份豪華的15人名單還包括：新浪CEO曹國偉、攜程網創始人梁建章、原阿里大文娛董事長俞永福、一號店創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、合一資本創始合夥人許亮、SMC中國基金執行合夥人邵慶曉……

2014年4月22日，李想從馬斯克手中接過車鑰匙

在馬斯克發家的矽谷，特斯拉也是科技圈的寵兒： Facebook前移動／增長副總裁Chamath Palihapitiya、Uber天使投資人Jason Calacanis、Google搜尋引擎研發者Sergey Brin等都是特斯拉的用戶。

蓋世汽車資訊2014年的市場調查顯示：IT從業者、演藝工作者以及金融從業者是特斯拉的主體用戶，其中IT從業者比例最高，占26%。

特斯拉是這一輪全球「電動車復興」[1]的引領者，這也意味著它在誕生時有諸多不完善之處。

在自燃帶來恐慌的時刻，滾滾而來的輿論和質疑是一種視角；體驗、駕駛、投資過特斯拉，甚至目前正從事其他新能源創業的「科技圈特斯拉車主」則提供了另一種視角。

科技圈車主在看待嘗試新事物的風險時，更願意視之為「學費」而非「智商稅」。就像首批特斯拉車主、目前已推出新能源電動車的車和家創始人李想勸人買特斯拉時所說：

「像iPhone的早期用戶一樣，特斯拉的早期用戶，在認知方面的收益也會非常大。」

以下故事是「甲子光年」整理的8位特斯拉車主的自述。

他們是矽谷投資機構Fusion Fund創始合夥人張璐、CentreGold Capital管理合夥人陳潔、某投資機構創始合夥人James（化名）、信中利資本聯席董事方乃鋥、互聯網創業者Geoffrey、智能出行領域投資人宋迪帆、某新能源汽車企業董事長Kelvin（化名）、科技自媒體人科技犬建哥。

當突發、偶然事件可能給整個行業帶來波動時，我們不妨同時聽聽這些「早期用戶」獲得的認知收益——作為人群中對科技創新有更大包容的個體，同時也作為與電動車發生頻繁接觸的車主，這是他們對所謂「未來」的具體體驗、教訓，和由此而來的判斷。

*利益相關：被採訪車主中，部分人不僅是特斯拉的用戶，還是其投資者；開特斯拉的體驗，也啟發了一些人投身國內新能源汽車項目的創業和投資。

張璐：我給它60分，創意可以再加10分

矽谷投資機構Fusion Fund創始合夥人

車型：白色 Model S

駕駛時長和距離：近三年，日常通勤

最遠距離：數次往返矽谷－洛杉磯（約562公里）

可能選擇的下一輛車：保時捷純電動車Taycan

在史丹佛大學讀書時，電池是我的研究方向之一，特斯拉剛出來，我就關注它了，但直到2016年覺得電池成熟後才購買。

電池爆炸是個例現象。不同行業對電池有不同的追求，手機是電池容量、電池壽命，而汽車的一定是安全。

買特斯拉更多是因為我想用它的輔助駕駛功能，而且作為投資人，新的技術落地我要自己去嘗試。對科技圈的很多人而言，特斯拉是有問題，但可以包容，且它需要用戶支持，算是投資未來吧。

我很尊重特斯拉的先驅地位，但是未來哪個公司會成為這個賽道的領頭羊誰也說不定。

判斷一個公司能否成功不只是看產品，主要是經營。特斯拉的工廠細致化程度與傳統車企多年積累的沉淀相比，存在差距，這也是它量產階段需解決的問題。

我給這款車60分，它只是一個剛過及格線的車，和傳統車企比起來還有很大差距，當然，它的創意可以再加10分。

陳潔：特斯拉股票幫我賺了兩輛特斯拉，還有多的

CentreGold Capital管理合夥人

車型：紅色Model S、白色Model X

駕駛時長和距離：（Model S）9.6萬公里，6年+

最遠駕駛距離：矽谷－洛杉磯（約562公里）

可能選擇的下一輛車：特斯拉Roadster

2012年特斯拉推出了Model S，我就選了一天，花了幾分鐘開過去試車，嗯，我的辦公室離特斯拉工廠只有幾分鐘車程，非常近。

看到車後覺得很時尚就很想買，試駕完更是覺得非常酷炫，但考慮到當時對電動車還是有一定的疑惑，打算再看看就沒買，直接去買了特斯拉的股票，當時每股是三十多美金。還不到一年，特斯拉就漲到一百五十多美金，我就把股票賣了，買了輛Model S，然後等了幾個月在2013年聖誕節提了車。

2017年那會兒，我連特斯拉的卡車都想買！直到被第二輛特斯拉Model X打破幻想……第二輛也是賣股票的錢買的，買後還有多的。

在美國，每次去維修時維修中心會給一輛新車以便臨時駕駛，我也因此開了特斯拉每一款S型車,我覺得第一代最舒服，後期產品量產後開始出問題。我的Model S在保質期五年內沒出任何問題，朋友比我晚3年買的車很早就出現的死機問題，它也才剛出現。

陳潔Model X車禍後的照片

這輛Model X是在國內買的，有一次開著自動駕駛功能經過一條正在維修的馬路時，它沒有識別出路障，直接撞到了欄桿上，輪胎殼都撞掉了，這還是在我已經緊急制動的情況下。

安全方面，我覺得特斯拉的緊急制動系統挺好的，剎車很快。

如果打分的話，我給第一輛98分，第二輛75分。

大家都買特斯拉，是因為特斯拉是創業者能買的最好的車——其實瑪莎拉蒂只貴了幾萬塊，但創業者開就不合適了，你懂的。

馬斯克，我個人認為他是一位天才，但不是一個管理工廠的高手。之前我去過幾次特斯拉工廠，不夠流水線化，存在資料浪費情況，工廠里用的會移動的智能平台也完全沒有必要，並不能節省時間。

下一輛車？要是在國外的話準備換特斯拉的跑車。

什麼時候會徹底放棄特斯拉？如果自己的車自燃了。

James：選擇特斯拉對我意味著選擇先驅

某投資機構創始合夥人

車型：黑色Model

駕駛時長和用途：近三年，日常通勤，12.5萬公里

可能選擇的下一輛車：理想One

第一次開感覺很爽，體驗感和燃油車完全不同，很智能，像行走的電腦。

我覺得特斯拉的配套基礎設施比想像中好，可以直接去華茂、通盈充電，還不用每次開地圖找加油站。

買特斯拉，一方面是因為作為電動車它很環保，另一方面我很認可馬斯克這個人和他的理念。

2008、2009年有考慮買特斯拉的股票，當時是18美元每股，但後來選擇了蘋果，90美元每股，有些遺憾；不過回國後我有買比亞迪的股票。

選擇特斯拉對我意味著選擇先驅，從蘋果手機轉到華為，從特斯拉轉到理想，都是對未來趨勢的嘗試，我個人很看好理想，給家人買了理想，也投資了理想。

對於特斯拉的負面消息，我覺得很正常，投資人應該堅持自己的選擇和判斷。

方乃鋥：開過電動車就不想再開燃油車了，回不去了

信中利資本聯席董事

車型：白色Model X

駕駛時長和用途：兩年，日常通勤

最遠距離：北京－秦皇島，阿那亞

可能選擇的下一輛車：特斯拉（我要集齊特斯拉所有系列）

想買特斯拉是因為它很好看，有兩個翅膀的樣子很酷。當時的備選方案是保時捷卡宴，考慮到我有兩個孩子，就選了6座的特斯拉。

方乃鋥剛買時的Model X

開過電動車就再也不想開燃油車了，回不去了。我準備給自己的家人買一輛新的特斯拉 Model 3，希望以後家人們都用特斯拉。

我從未擔心過電池自燃問題，特斯拉畢竟是行業的佼佼者，其品質大概率是有保障的。沒有出現重大意外情況的話，我不會放棄特斯拉，打算集齊特斯拉系列。

比較難受的是，有一次開它出去，電量顯示為0，我不敢踩剎車也不敢踩油門，就讓它自己挪，還闖了紅燈，生怕踩了什麼車就直接停馬路上了。如果再來一次，可能我也還是得闖紅燈。

對我而言，選擇特斯拉意味著選擇一種品味，一種生活方式和生活態度。它具有科技感、界面簡約、操作簡單、安全性較高，覆蓋整車的雷達系統能幫助車主有效避開潛在危險。

我認為電池不會影響新能源汽車的發展。電池在不斷進步，而且進化很快，上下遊產業鏈發展還不錯，電池壽命和續航能力有所增加，在短期內可能會有突破。如國內比亞迪等企業的電池安全性能已經較高，電池行業可能在以超出預期的速度成長。

特斯拉有能力成為一家真正顛覆傳統汽車產業的公司，未來很可能會是電動車產業的頭牌，類似BBA（BMW、賓士、奧迪）的存在。它不會倒閉。

2014年了解到特斯拉後，我一直在買特斯拉的股票，處於不斷買賣過程中。雖然我是特斯拉和馬斯克的粉絲，也不敢長期持有特斯拉的股票，畢竟經常馬斯克發個Twitter，特斯拉股價就起伏了。通過股票大概掙回了五分之二車錢。

Geoffrey：兩年前特斯拉沒有對手

互聯網創業者

車型：白色Model S 75D

駕駛時長和距離：近兩年，日常通勤，2萬公里

最遠行駛距離：北京－張家口崇禮

可能選擇的下一輛車：繼續選擇新能源車，預計屆時選擇會更多,比如保時捷、 BBA ，特斯拉仍在選擇內

作為特斯拉車主，看到停車自燃新聞覺得是孤立事件，但很想了解事故原因，等待事故報告中。

當時換新能源牌照受到原百度同事、現車和家高級總監張輝的建議，買車時身邊已有較多特斯拉車主，後來我也成功推薦了4、5個朋友買特斯拉的車。

我有買特斯拉的股票，因為兩年前的特斯拉幾乎沒有競爭對手，品牌影響力和產品成熟度幾乎一騎絕塵。最近特斯拉迎來了更多來自傳統車企和造車新勢力的競爭，應該會倒逼特斯拉改進產品並提升價格競爭力。

特斯拉的主要問題在於里程焦慮和車輛工藝質量。對於願意嘗試新事物，且日常駕駛場景不用跑長途、不在溫度過低路段駕駛的人來說，這輛車很值得推薦。優點是駕駛提速快、控制系統智能可OTA升級。特斯拉的能源、保養費只有此前燃油車的幾分之一。

解決電池的容量和安全性問題，長遠來看還需要寄希望於材料學領域的重大進步，除此之外電池管理領域也可以有更好改進。在電池問題得到根本解決之前，混動可能是長期存在的解決方案。

宋迪帆：有一段時間駕駛室的門把手打不開，每次只能從副駕開門爬進去

智能出行領域投資人

車型：藍色Model S

行駛時間、距離：三年，2萬公里＋

最遠距離：北京－天津（約110公里）

可能選擇的下一輛車：拜騰

宋迪帆某次往返北京－天津時車的照片，也是他第一次長途出行

第一次開這車覺得「我靠好快」，加速度很快，在駕駛意圖上能做到人車合一，就是如果我不想讓別人加塞，一定沒人能超我車。

2016年初，我開這車接朋友時都不敢停在馬路邊，因為他們不會立刻上車，要先拍照、先圍觀，太不安全了！後來就直接開去停車場，讓他們拍完了、看完了再出發，這種狀況大概持續了有小半年。

買這輛車之前，我已經搖了4年北京的號了，到後期連家人也加入進來，當時覺得搖不到了。也有去試國產新能源車但實在買不下手，到2015年10月特斯拉「兼容」北京新能源搖號指標後就定了特斯拉。

它在我眼中就是一輛日常通勤用車，沒什麼豪車光環，內部材質簡陋之餘也不夠環保，味道特別大，新車階段開車眼睛會疼，觀察過別人的新車的味道也很大。我自己覺得過了半年味道就消散了，可是對氣味敏感的朋友到現在還覺得我車里甲醛高。

它給我最傻的經歷是，有一段時間門把手打不開了，每次只能從副駕開門爬進去，或者特別用力摔門，把門把手彈出來，在下面塞一個紙片，保證下次能開車。

最神奇的經歷是有一次輪胎紮破了，一個和特斯拉科技風格超級不搭的北京吉普開了過來，車廂裝滿了輪胎。吉普大哥幫我換上一個新輪子並表示「三天借用期，之後麻煩還回維修中心」，而且那個輪轂樣式我之前沒有見過，據說是早年間的概念版，現在已絕版。神奇的服務體驗讓我理解了為什麼這車既沒有備胎也不配防爆胎。

特斯拉對我意味著「電動智能出行的啟蒙老師，讓人掀開幕布看未來」，不開這部車，我就無法設身處地理解到媒介對新能源的從吹到黑各式說法。

這部車教會了我很多事情，後來投的很多電動車項目也和這個有關，像我現在投資了電動車拜騰。

開特斯拉之前，我覺得電動車是沒有意義的，這只是國家補貼政策下強行扶持的一堆沒有價值的新產業。這部車教會了我很多事情，後來投的很多電動車項目也和這個有關，像我現在投資了電動車拜騰。

至於電池安全，肯定會擔心。但電池是行業共性問題，短期內突破材料科技問題的可能性很小，希望有更先進的系統能提前預警電池故障吧，至少能有機會逃生。

下一輛車準備買拜騰了。拜騰在中控部分布置了一塊大螢幕，有諾基亞轉向iPhone的感覺，我覺得它能帶來更智能化、更貼近未來的體驗，而且拜騰的團隊也很優秀，投資既是被他們的產品理念吸引，也是相信他們能造得出來。

電動車不會取代燃油車，二者會長期並存。電動車的優勢場景是城市通勤，同時也是搭載驗證自動駕駛、輔助駕駛技術的較好平台，但暫時不適合長途、高速、重載的場景，很多場景下還是燃油車更適用。不存在誰革誰的命，用戶有不同的偏好和需求。未來兩種車都會持續進步，在競爭中相互促進。

特斯拉依然有倒閉可能，這類新企業很難完全擺脫倒閉的風險。特斯拉的產品定義和開發流程都可以認為是對傳統汽車行業的革命，但這個過程中犧牲了穩健性。一旦設計缺陷集中爆發，比如說被集體訴訟到現金流無法支持，當然會瀕臨破產。但只要它的產品能不斷迭代，穩住市場份額，保證每年上百萬的規模，現金流保持大致健康，就還是可以有長期的前景。

Kelvin：買特斯拉是為了拆解，電池自燃是並不偶然

新能源汽車企業董事長

車型：灰色 Model S

行駛時間、距離：近5年，10萬公里

最遠距離：無錫－上海（約142公里）

可能選擇的下一輛車：燃油車、混動車

我們大概是國內第一批特斯拉用戶了，車剛出來就預定購買——買回來拆解，試制我們公司的產品。等研究完把發動機裝回去，這輛車就成了我們公司的公車，現在還在用。

對用戶來說，電動車爆炸是概率事件，但是對做工業的人來說，電池自燃或故障並不是偶然的，只是時間間隔問題。

這是特斯拉三元鋰電池的特性決定的。任何產品都有可靠性冗餘，像發動機行程超過20萬公里後，可靠性會急劇下滑，這個可靠性是一個合理範圍，畢竟一個產品不可能無限使用。

電池的可靠性冗餘周期是4、5年，主要看行駛里程，行駛到一定程度電池衰減，一致性問題嚴重惡化，BMS（電池管理系統）就無法保障安全。特斯拉的第一批Model S出來正好5年了。我的這輛從16年開始，電池就衰減地很明顯，到了80%以下。

資本加持下，所有企業都會對一段時間之內的風險忽略不計，什麼能融資、能賺錢就做什麼。只要企業在問題出現之前研發出新的產品和解決方案，就可以立足。

至於能為市場、為消費者提供多少價值，這個問題是被忽視的。想生產更完善的產品，企業的研發周期會加長、成本會上升，上市時間會推遲，而別的企業已經上市新產品，這些「講良心」的企業會被餓死。中國的電動車企業的產品其實可靠性問題比特斯拉嚴重得多。

這次自燃事件出來，只覺得當年想的沒錯。

公司同事在無錫開特斯拉，每隔不到一周就要去無錫的超充站充電，算上路上的時間，每次得花3、4個小時。要是問他們下一輛想換什麼車，肯定是「只要不是電動車什麼都好」。

特斯拉Model Y運用的柔性電路技術是一個偉大的突破，線束總長度顯著降低，可特斯拉花了這麼多錢才做出來這些成果，資金-成果轉換效率其實挺低的。

個人而言不會買電動車，開車去加油站20分鐘時間已經覺得很慢了，電動車充電效率太低，大家生活節奏都很快，更願意選擇混動或燃油車。

科技犬建哥：3.5s的加速度像飛機起飛爬升的感覺

科技自媒體人

車型：白色 Model X

行駛時間、距離：不到兩年，通勤使用，4萬公里

最遠距離：北京－包頭、赤峰、張家口

可能選擇的下一輛車：還有一輛燃油車賓士，暫不考慮買新車

特斯拉的駕駛感受、無人駕駛功能都是燃油車所沒有的，交互體驗也非常出色。我自己是一直等超充在中國布置好了才買了車。特斯拉的超充和國內充電樁用的不是一個協議，這方面很制約特斯拉在中國的發展。

第一次開的時候，感覺特別興奮，興奮到不知所措。3.5s的加速度（Model S可在3.5s內完成0到100米/s的加速度）很像飛機起飛爬升的感覺，而普通燃油車還是火車的開機感。

平常會使用輔助駕駛功能，但在國內只允許開到L2.5。（特斯拉的自動駕駛級別可達到4級，特斯拉在中國開放的自動駕駛級別在L2-L3之間，加州自動駕駛可開放到L4。）

黑屏之類的問題其實是小概率事件，手機也會出現。至於安全，先不說電池是松下生產的，你看高壓鍋和普通鍋，高壓鍋做飯威力更大、更快，內部集聚的能量更強，但它爆炸時的威力也不是普通鍋能比的。

而且相對燃油車，我覺得它更安全，如果前方有什麼事故發生，它可以通過中控系統知道，並換一條路走。

特斯拉還具有一種社交屬性。開特斯拉，之前不和你溝通的人會來找你咨詢使用感受；特斯拉的車主們一般也都比較開放、時尚、意識超前，對場景有著更高的要求。駕駛電動車長途出行時，車友們提供的超級充電樁信息非常有用。

我覺得科技圈從業者比普通人更具有接受能力，能更好理解這個產品，並願意花錢滿足自己的好奇心。

馬斯克，他是一個狂人，有想法、特立獨行，為了理想和目標可能會使用一些非常手段，做技術革新的人就應該是這個樣子的。

特斯拉是一家互聯網公司，它太厲害了。特斯拉告訴別的公司該怎樣做新能源車、自動駕駛，具有擊穿不同行業的能力。如果特斯拉降價一定會有很多人買。

撬動「人類巨靈」

回到這一輪「新能源電動車復興」的起點——創立特斯拉的馬斯克，他心中有一個比公司商業成敗，甚至整個汽車行業變革更宏大的概念：「人類巨靈」（the Human Colossus），即從古登堡印刷革命開始，人類因日益密切的信息交流而生成的龐大集群。

馬斯克認為，在人類巨靈形成後，發明創造不能再靠工業革命之前的個人英雄，而需要集體智慧共同做功。推動變革，就要撬動人類巨靈朝某一特定方向發展，而最好的撬杠就是「資本」，是某方向上的商業成功對錢和人的持續吸引。

能徹底根除尾氣問題的電動車是馬斯克認為的人類巨靈該前進的方向之一。

而百年來，汽車工業門檻奇高、玩家穩定，巨頭幾乎都不看好電動車，至少不是在特斯拉起步的2004年。怎麼讓人類巨靈「轉向」？馬斯克的選擇是自己做出一家受人矚目的公司，攪動整個行業，並吸引更多人參與。

所以，他會向全行業分享特斯拉的技術。

到今天，各大老牌整車廠紛紛把電動車作為重要業務；在中國，出現了一批類似特斯拉的「新造車」創業公司，如蔚來、車和家、拜騰、小鵬、天際、奇點等，電動車行業湧入了大量增量資金和人才，這其中難免有泡沫，但也有推動實際變化的power。

各國政府也相繼出台扶持政策，並給出了停產燃油車的時間表：荷蘭是2025年，美國和德國是2030年，中國是2035年。

從2012年起，中國電動車銷量節節攀升：從世界電動車銷量版圖中的小頭，上升到2016年後的第一。

2012-2018年世界主要地區電動車銷量增長

數據來源：BNEF

即使在傳統乘用車市場持續下行的今天，根據乘用車市場信息聯席會的最新數據，2019Q1，中國電動車銷量依然同比增長了117．8％（銷量25.4萬輛）。

但這次引起廣泛關注的系列起火事件，也展示了人類巨靈的另一面——日益深、廣的連接，不僅會讓智慧加速傳播，也會讓恐懼加速傳播，人類巨靈可被資本撬動，亦可被恐懼嚇退。

特斯拉燃爆視頻借助微信、微博傳遍網路，本就是一個恐慌被放大的例子。

在大量吐槽和擔憂中，仔細看一下宏觀數據，實際上，燃油車起火的概率比電動車大得多。

根據《美國車輛火災趨勢和類型》，從2003年到2007年，美國乘用車和輕型車，平均每年發生火災25.76萬次，當時美國的汽車保有量約2.5億輛，起火比例約0.1%；而根據中國市場監管總局的數據，2018年，中國新能源汽車起火事件達40餘起，對應的保有量是261萬輛，比例為0.0015%。

不幸中的萬幸是，上周接連發生的起火事件中並無人員傷亡，恐慌尚不到Uber自動駕駛事故帶來的「行業寒流」程度，這正好是先行者特斯拉和大量跟進者重新審視行業進程的契機。

目前，仍不完善的電池技術和各車企對更長續航里程、更快充電速度的競爭追求，無疑會加大電池的安全壓力。如果放任隱患，出現更嚴重的事件，則整個電動車行業面臨的問題，就不是兩天內蒸發近1000億市值這麼簡單了。

世界上不少人願意作為消費者支持未來，但絕少人願意作為「受害者」墊腳未來。

更清潔、更高效的出行工具一定是正確的方向。但在追求正確結果時，正確的過程甚至更重要。

是腳下的每一步，而非遠方的風景，決定了我們最終能否到達。

END.

[1]早在19世紀，美國馬路上行駛的電動車數量已占比三分之一，但因電池能量有限，電動車被半世紀後出現的燃油車取代。

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