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文/華夏商訓
首鋼正努力給自己貼上「新能源汽車玩家」的標籤？
最近，北京首鋼新能源汽車材料科技有限公司正式成立，法定代表人為齊傑斌，註冊資本為9.5億元人民幣。資料顯示，齊傑斌曾擔任矽鋼事業部副部長，其名下關聯企業還有兩家，齊傑斌分別在首鋼智新遷安電磁材料有限公司北京分公司擔任負責人，以及在首鋼智新遷安電磁材料有限公司任經理。
首鋼集團曾在2018年10月對外宣稱欲成立合資公司。公開資料顯示，北京首鋼新能源汽車材料科技有限公司由北京首鋼股份有限公司、北京首新晉元管理咨詢中心（有限合夥）、遷安京冀股權投資基金（有限合夥）和首鋼集團有限公司共同持股，持股比例分別為47.3684%、31.5789%、10.5263%、10.5263%。
這也意味著，首鋼成為國內第五家與新能源汽車「有染」的鋼鐵企業。區別之處在於，此前，南鋼、寶鋼、寧鋼、山鋼傳出在積極推進新能源車項目或推出合作項目，但首鋼重金打造跨界新能源汽車。
首鋼進入新能源汽車並非一時衝動。去年10月，首鋼集團就曾發布公告，欲成立合資公司，去年4月，首鋼集團全資子公司首鋼基金旗下新能源汽車基金還戰略投資了北京車和家信息技術有限公司，也就是原汽車之家創始人李想創辦的新造車企業。
本能的問題是，首鋼會陷入新能源汽車「增收不增利」的怪圈嗎？
公開資料顯示，比亞迪連續四年全球新能源汽車銷量第一，當之無愧的國內龍頭，也是唯一橫跨了電池、汽車兩大領域的製造商。但自2013年開始，其營業收入年年遞增，可是其利潤卻在2016年到達高點後開始下滑。根據其最新的2018年三季報，其扣非淨利潤竟然轉為負數。
回答上述問題之前，不妨將時間軸拉長。2017年3月，首鋼參加重慶的第四屆中國（重慶）汽車技術及材料展覽會。展會上，首鋼重點展示了首鋼汽車板EVI服務能力；先進產品開發，尤其是高強鋼和高端外板方面的成果；加工配送能力的提升，尤其是重慶地區加工廠的JIT配送能力；汽車產業鏈的延伸，包括首鋼金屬公司、京西重工的零部件產品，充分展現了首鋼對汽車企業的整體配套能力。並展出了矽鋼材料、汽車材料和汽車零部件等。
2018年，有關首鋼在新能源汽車領域的報導，有這樣一段文字：首鋼新能源汽車電機所用的矽鋼產品已得到大眾、BMW、北汽新能源等知名汽車企業認可，成功進入了上海電驅動、北京精進、臥龍大郡等國內知名驅動電機製造企業。此外，首鋼京西重工，已成為一家為全球運輸工具市場設計並生產制動和懸架系統的高端底盤供應商，收購了前美國德爾福底盤系統公司，躋身世界一流的底盤製造商。
按照北京首鋼新能源汽車材料科技有限公司這個名稱，再加上首鋼在此領域取得的成績，首鋼大概率的還是做零部件供給。這樣做也是鋼鐵產業的一種延伸，符合產業發展需要。由於目前有關首鋼新能源汽車材料科技公司的報導甚少，尚無法得知是否涉及整車製造領域。
但若首鋼真的去造新能源的整車，華夏商訓認為這或許不是個好主意。道理也很簡單，短期內風險較大。
眾所周知，中國的新能源汽車補貼政策自2010年推出，始於國內5個城市的試點運行，按照3000元/千瓦時來補貼。而後為了促進技術升級換代，補貼政策幾經修改細化。2016-2020的補貼政策，以2016年補貼為基準，2017至2018補貼退坡20%，2019至2020年退坡40%。按照國家現行計劃，2021年之後補貼會完全退出。
「三年見生死」這是新能源汽車行業普世的觀點。龍頭企業比亞迪增收不增利，明星企業蔚來汽車已虧上百億，銀隆新能源汽車總經理被抓，董事長跑路等等壞消息，也向外界透露了一個信號，新能源汽車正在過冬。
若此時，首鋼逆勢而動，除非擁有超級獨門武器，否則極易陷入被動。那麼，新能源汽車最核心的三大件——電驅、電控、電池，除了電機，首鋼尚無其他秘技。更何況，目前新能源汽車市場的風向似乎正在轉變。
據第一財經報導，氫能源首次寫入2019年政府工作報告、新能源汽車購置補貼轉為用於支持充電（加氫）基礎設施建設、大力推進氫能及燃料電池汽車產業創 新髮展……部分行業人士分析，在新能源汽車時代，充電樁和加氣站普及之後，鋰電池汽車只適用於短距離行程的市場，氫燃料電池車行程不受限制，前景也許會更好。
果真如此，那對所有的新能源汽車廠商來說都不是好消息。
（【華夏商訓】系今日頭條簽約作者，連續三年位居今日頭條財經自媒體年度榜單前列。歡迎通過私信、留言等方式提供新聞線索）