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文/金錯刀頻道 Diik
又一家共享汽車項目在中國全面停擺！
來自德國戴姆勒汽車公司的Car2go，在重慶全部下線，「將於2019年6月30日正式結束在中國的汽車分時租賃經營」。
（Car2go官方微信服務號截圖）
「敗退」，成了外界對Car2go一邊倒的評論，而另一邊，在2018年徹底爆雷的共享汽車途歌已經深陷退押金難的漩渦，被訴「黑心企業」。
2016年對國內共享經濟來說是非常重要的一年，4月22日摩拜單車正式上線，而在此前一周，被稱為「摩拜」汽車的Car2go在重慶上線。
僅僅4個月的時間，Car2go的註冊會員數量就超過了10萬，投放車輛被使用次數達到115,000次，達到了其在歐洲和北美兩個大城市四五年才達到的水準。
此後，國內開始大量湧現各種可以開的車，5毛錢開奧迪，1元錢開BMW，19.9開法拉利……
但是，人們開的是車，不是「噱頭」。
當潮水退去，不光能看出誰在裸泳，更能看到都有誰被淹死了。
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出身豪門，試水中國5年黯淡離場
2008年，Car2go作為戴姆勒公司內部的一個內部創新項目被創立，最初僅面向戴姆勒公司的員工提供測試服務，然後在歐洲率先推廣。
最重要的是，Car2go背靠的是全球最大的汽車廠商之一、賓士的母公司。
雖然「敗走」中國，但目前為止Car2go還是全球最大的共享汽車公司，汽車投放總量超過1.4萬輛，截至2019年1月，註冊用戶總數超過360萬人，一度覆蓋全球26個國家和地區，而在重慶，Car2go擁有27.3萬註冊用戶。
在2018年，Car2go投放車輛的全球租用次數超過250萬人次。
其實Car2go進入中國市場之前，戴姆勒就已經開始做試驗了。在2014年初，戴姆勒大中華區啟動了「Car2Share隨心開」項目，並率先深圳騰訊公司進行試點，並且隨後在多個城市推行，進駐了國內很多知名企業的園區。
Car2go落地中國選擇了重慶，是因為作為一個直轄市，重慶在經濟、人口和消費水平等方面都有很大的地區優勢，並且相比北上廣深，重慶的燃油車還沒有受到牌照、限行等方面的限制。還和龍湖地產合作，在停車位資源上得到了一定的支持。
後來Car2go和Car2Share整合為一，整個經營版圖包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、杭州，經營站點60多個。
但從2018年開始，「富二代」Car2go已經陸續從合作園區和投放區域撤出。
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批量爆胎！
共享汽車進入「墳場」時期
根據艾瑞咨詢發布的《2019年中國分時租賃行業研究報告》顯示，截至2019年2月底，中國已註冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入經營的汽車數量約為11萬-13萬輛，整體市場規模達28.5億元。
還有研究機構稱中國汽車共享出行市場的潛在容量超過萬億元的規模，供遠不應求。
恰恰因為如此，在經歷了一年的共享汽車投資熱之後，這個領域就已經進入了快速洗牌期。
2017年，先是3月友友用車宣布公司解散，成為國內共享汽車「第一倒」；
2017年10月EZZY資金鏈斷裂，解散；
2018年1月，北京易卡綠色汽車租賃公司出售100%股權；
2018年5月，麻瓜出行停止經營；
隨後，是國內一度最為知名的共享汽車之一、號稱有近200萬註冊用戶的途歌陷入資金困境，最終成為汽車界的ofo，押金難退，創始人曾「躲進派出所」；
巴歌出行，2018年先是被曝光押金難退，隨後App癱瘓，經營異常，公司失聯……
最 新髮生的一例，河南一步用車，靠新能源車獲取政府補貼，最後用戶退押金受阻，才從該公司得知，公司負責人挪用用戶押金和補貼款，導致也陷入資金鏈斷裂，徹底翻車。
在國外，情況同樣不樂觀。就在最近，美國通用汽車公司旗下已經在17個城市上線經營的的共享汽車項目Maven，宣布關閉8個城市的經營。該項目同樣是在2016年上線的。
另外一邊，法國巴黎，2011年巴黎市政府和一家企業聯合推出Autolib共享汽車項目，最終虧損超過2億歐元，2018年7月正式退出巴黎……
即便那些還在經營的共享汽車，幾乎都面臨著各種各樣令人頭疼的問題。
亂停車。
車內各種臟。
剮蹭，甚至撞壞。
沒有駕照的人，用別人的駕照註冊並用車。
競爭對手之間也會發生互相排擠，偷偷用卡車把別的車拖走。
並且，國內外都一樣。
最令人感嘆的是，一邊是很多想用車的人無車可用，另一面卻和共享單車一樣， 數千輛汽車已經被送進「墳場」。
在今年3月底，網上出現一段視頻，共享電動汽車「墳場」，超過5000輛共享汽車停在錢塘江邊的一個大型停車場里，既不是新車，也不是要投放市場的車輛，在這里已經超過一年。
這就是共享汽車現在的狀態，尤其在中國，明明會開車的人很多，買不起車、沒資格買車但很想開車的人很多，卻有那麼多的車在趴窩。
這背後折射的，一面是資源的浪費，另一面，卻是共享汽車集體面臨的困境。
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「摩拜」汽車的集體困境！
它比「ofo」更不靠譜？
有人說，共享汽車比共享單車更不靠譜，必死無疑。
其實和共享單車一樣，其實共享汽車就是認為造出來的一個新行業，新品類，也是一個又肥又大的品類。
因為有研究稱，中國分時租賃的潛在市場將達1300億元左右，甚至有觀點認為，未來私家車將被分時租賃汽車逐漸替代。
不管這是不是資本的「一廂情願」，中國市場的規模是足夠大的，上億有駕照但沒車的人就是理論上的潛在用戶。
但是在共享汽車的便捷背後，卻有著就連從事汽車租賃10多年的人也無法解決的棘手問題。
首先是停車的問題，要麼共享汽車指定的停車地點並不是用戶的目的地，要麼交停車費停在非指定停車點。用車的人同樣面臨著自己附近停車點沒有車，能用的車需要替上一位用戶交一部分停車費。尤其是在一二線城市，公共停車設施屬於重度稀缺資源。
然後是用戶素質參差不齊，你永遠無法知道車里到底能有多臟。
第三，車輛事故責任等管理經營規則不完善。
第四是一位用戶可能會替前一個用戶背鍋，替前一位用戶造成的車輛損傷買單。
這些問題，都是不容易解決的難題。因為它們本身還要面對很多的問題，重資產、盈利難，包括汽車購置和保養、維修、燃油、電力、停車費、保險費……這樣的高成本下，很多企業所標榜的「暫時不考慮盈利問題」，其實不是企業不想盈利，而是確實缺少一個合理的盈利模式。
各路共享汽車殺入市場，初創的互聯網企業吸引了資本的注意，緊接著車企紛紛入場，因為自己家里有車，相比互聯網共享汽車公司，省掉了一部分買車的成本，新能源車還能獲得國家補貼。
但是關於如何解決盈利問題，一直到目前為止，所有市場參與者都是在嘗試。
Car2Share曾和很多國內大公司合作，在企業園區內推行分時租賃，比如北京中關村軟件園的聯想公司園區。
一位聯想的員工告訴刀哥，在四五年前，Car2Share的Smart汽車進入園區，他們可以開著車出園區，但最後要把車停回園區。最初的時候有優惠券，有不少聯想員工願意使用，後來沒有優惠券了，大家就沒那麼愛開了，而且在園區附近，私人車輛很多，找車位是一件很痛苦的事。在大概一年之前，Smart從聯想園區消失了。
最近，首汽的GoFun共享汽車，最近竟然要在自貢搞「共享下鄉」，進入鄉鎮。
不得不說，這樣的嘗試也算開了先河了。
還有共享汽車和旅遊項目結合，和區塊鏈結合，和P2P結合，用支付寶信用免押金，還有所謂的「輕投資」，讓用戶掏錢入股購置車輛，然後享受分紅，把風險完全轉嫁給用戶，近乎融資騙局。
一些新能源共享汽車看起來更像是為了賺取新能源車補貼的，但是隨著國家相關政策的到期及調整，這些共享汽車或許只能走上末路。
結語：
有人粗算過一筆帳，即便是新能源車，要做到盈虧平衡，1個小時需要收60元且每天要出租3次。
然而，如今網約車市場已經很成熟，私家車越來越多，分時租賃要做到盈利，就需要提價，要提價，只有從自身出發尋找突破口，在服務上打穿打透，而不僅僅是一個App和汽車的簡單結合。
寒冬之下，無論是互聯網創業，還是車企的殺入，共享汽車的日子過得都不輕鬆，但問題的關鍵並不在於錢。
歸根結底，共享汽車企業要真正抓住市場，核心還是做好服務，做好汽車使用規則的設置，只有這樣，用戶才願意為你買單。
EZZY創始人付強曾經說:
「死亡是所有共享汽車的最終命運」。
但我們更願意認為，
那只是一個失敗者最歇斯底里的狂嘯！
失敗、騙局、投機……都會存在，
但要相信，
美好的事情終會發生！