編者按：什麼是資本？馬克思在《資本論》中曾經下結論，「表示資本家是資本的人格化，而資本是死勞力,像吸血鬼一樣,必須吸收活的勞力,方才活得起來,並且吸收得愈多,它的活力就愈是大」。馬克思的結論顯然是非常嚇人的，而從無數個現代互聯網或者科技項目的發展來看，資本用資金讓用戶提前享受的，總有一天用戶還會回來買單，而買單的方式就是，漲價！

摩拜單車漲價了，雖然它並不是第一個漲價

這兩天，摩拜單車發布公告，表示計費項目有一些調整，起步價為一元15分鐘，而後按照15分鐘0.5元的計費標準累計，也就是說，前半個小時的騎行比原來要多花一元錢，雖然從一個小時的騎行來看總體上可以理解為一小時比原來多花0.5元，但問題是，共享單車解決最後1~3公里的出行，很少有人會進行長達一小時的騎行，從這一點來看，摩拜單車確實變貴了。

雖然摩拜單車並不是第一個宣布漲價的，此前小藍單車早在三月中旬就已經宣布提價，提價的模式跟摩拜沒有什麼區別，只不過，小藍單車目前的體量包括聲望還是很難與主流的摩拜、ofo以及哈羅單車相比，所以並沒有引起熱議。

截止目前，哈羅單車以及ofo還沒有漲價，依舊維持原來半小時一元錢的標準，不足半小時仍按一元錢收費，當然兩家也有著區域調度費，也就是說隨意停車或者騎出標準區域範圍，要多倍付錢。

資本讓你提前享受的，有一天都會還回來

幾年前，當共享單車開始推廣的時候，一元錢一小時的騎行時間讓全民瘋狂，也讓摩的司機恨得咬牙切齒，雖然共享單車在結構上做了一些調整，也就讓整車的流暢度以及重量上相比家用自行車體驗差了一些，不過對於兩三公里的騎行，一個成年人基本都能應付。

摩拜單車應該算是國內最先進行價格調整的，從一開始的半小時0.5元的計價模式，到後來上升到如今半小時一元的計價標準，這個過程是非常快的，其他共享單車也迅速跟進，而半小時一元似乎是整個行業所能接受的價格。

但隨著共享單車領域里的泡沫破裂，多家競爭者相繼出局，留下如今這幾家平台，終於可以統一口徑，在價格上做一番調整。在資本的推動下，彼時多享受的優惠在此時都要原原本本的還回去，這就是資本的力量。

摩拜單車，從技術上防止人性作惡，卻逃不過現實

對於摩拜單車，業界的口碑一直很好，原因在於，相比小黃車的數量，摩拜單車保證的是質量，顯然，摩拜單車在重新設計單車的時候，以胡瑋煒多年的記者嗅覺，敏銳的感覺到，當前的環境以及民眾素質並不能完全承載新的共享模式，於是第一代又笨重又難騎的摩拜單車橫空出世。

而這個決策顯然是有效的，小黃車的投放量雖然比摩拜多出太多，不過從質量上來說，顯然就沒有了優勢。但同時，摩拜單車比較糟糕的騎行體驗也是影響了後來的決策，摩拜單車在之後又投放了輕騎版，成本體驗雙贏。

雖然摩拜單車從一開始就比小黃車要克制的多，戴威這一眾學生黨還並不知道現實的殘酷，而胡瑋煒在數十年的從業經歷上，見多了潮起潮落。即便是這樣，摩拜單車依舊面臨著巨額的虧損，直到去年美團收購摩拜單車，摩拜單車有了靠山，但虧損仍未停止。

從美團財報中可以看出，摩拜單車在2018年貢獻15.07億元營收，但虧損也來到了45.5億元。美團也表示，收購摩拜讓美團直接損失50億元人民幣以上，這些對於還在虧損中掙扎的美團，都不算好消息。

即便美團如今發展的勢頭強勁，背後又有著騰訊這個金主，流量資金都沒有太大的危機，但持續的虧損是誰也承受不了的。與此同時，美團還在戰略上面臨著來自阿里的圍追堵截，這都不得不讓美團對摩拜的耐心降到最低，也就是說，摩拜單車的漲價，首先要解決的問題是，不能虧的太多。

漲價就能止損？那得問問其他幾家的意思

即便是漲價能夠快速的解決虧損的一部分為問題，但摩拜單車還並不是壟斷了整個行業，也並不想滴滴那樣，只此一家。市場上還有其他三家非常有分量的對手，哈羅單車、ofo以及滴滴旗下的青桔單車。

如果這幾家並不漲價的話，那麼留給膜拜單車的是機遇還是臭棋，那就兩說了。從目前的態勢來看，哈羅單車並不著急漲價，背靠著阿里以及擁有著後發優勢，這讓哈羅單車少走了太多的彎路，也擁有著制定一系列規矩的機會，顯然哈羅單車並不想放棄現在快速擴張的進程，價格戰在某一程度上，也是哈羅單車主打差異化的重要表現。

青桔單車目前不溫不火，漲價並沒有明顯的需求。最大的變數則是ofo，因為去年導致的上千萬人排隊退押金的情況，ofo已經被折騰的奄奄一息，如果漲價，能夠在一定程度上緩解資金壓力，為ofo爭取一點時間。

但無論是漲價還是不漲價，資本都到了要回本的時期了，從資本手里接過的優惠券，現在都要以人民幣還回去。