文/李俊慧 審校/陳莉

千呼萬喚始出來。

日前，交通運輸部、中國人民銀行會同國務院有關部門研究起草的《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《用戶資金管理辦法》）正式面向社會公開征求意見。

按照《用戶資金管理辦法》第四條規定，「經營企業原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當基於協議，提供經營企業專用存款帳戶和用戶個人銀行結算帳戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。用戶押金歸用戶所有，經營企業不得挪用。」

至此，用戶押金安全監管細則或實操方案終於快要落地了。

而這距離交通運輸部、中國人民銀行等十部門聯合制定的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》出台已有一年零七個月時間，距離小藍單車倒閉已有一年零四個月時間，距離ofo遭遇大規模押金退還難也有四個月時間了。

對此，有的人可能會認為「姍姍來遲」，也有的人可能認為「正當其時」。

但是，正所謂「好菜不怕晚」，如果《用戶資金管理辦法》能破除當前共享經濟業態，尤其是交通運輸新業態面臨的現實困境和風險隱患，那麼，監管細則或實操方案的落地，反而預示著行業整體利空出盡，未來新業態大概率會步入「觸底反彈」階段。

那麼，正在征求意見的《用戶資金管理辦法》，有哪些亮點值得關注呢？

亮點一：押金如何做到不被挪用，有了細規定

2017年8月3日，交通運輸部、中國人民銀行等十部門聯合制定的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）正式出台。

《指導意見》明確提出「鼓勵互聯網租賃自行車經營企業採用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業註冊地開立用戶押金、預付資金專用帳戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，防控用戶資金風險」。

以共享單車為例，早在2017年8月，就已經確立了「鼓勵免收押金」和「專戶監管和專款專用」的用戶資金安全監管原則。

但是，如何開立專用帳戶，如何在技術上或事實上做到「專款專用」，一直缺乏實操規則或指引。

簡單說，雖然《指導意見》明確了用戶資金安全監管原則，但是，包括摩拜、ofo等在內的絕大多數共享單車企業並未真正落實，而用戶資金安全保障也就落空了。

當然，共享單車企業未落實的原因是多方面，既有「主觀不願」的問題，也有「客觀不能」的問題。

當然，由於押金、預付費的法律屬性存在較多爭議，缺乏成文法律規定，也使得相應資金監管細則的制定面臨很多現實挑戰。

如今，這一問題得到了妥善解決。

《用戶資金管理辦法》用一個章節共計六條對企業如何開立專戶進行了事無巨細的規定，對涉及交通運輸部門、中國人民銀行、其他管理部門和銀行等相關部門的職責邊界也都進行細致的說明。

簡單說，未來《用戶資金管理辦法》正式出台後，如果依舊有交通運輸新業態企業收取用戶押金而不採取專戶監管的話，那麼，只能是「主觀不願」，而不能再甩鍋說是「客觀不能」。

亮點二：不得對用戶押金動邪念，有了「緊箍咒」

事實上，不論是摩拜，還是ofo，抑或是「借屍還魂」的小藍單車，甚至是已經倒閉的小鳴單車、酷騎單車，在他們早期的發展階段中，用戶押金一直維持它們階段性運轉的重要資金來源。

究其原因很簡單，共享單車的押金打破了傳統「一個租賃物對應一份押金」的模式，形成了「一個人對應一份押金」的模式。基於互聯網的優勢和特點，使得其押金具有了一定的資金歸集或變相融資的功能。

如今，有了《用戶資金管理辦法》，包括共享單車在內的各類交通運輸新業態企業想要通過收用戶「押金」而「發大財」的夢基本破滅了。

《用戶資金管理辦法》第十條規定，汽車分時租賃的單份押金金額不得超過經營企業投入經營車輛平均單車成本價格的2%；互聯網租賃自行車的單份押金金額不得超過經營企業投入經營車輛平均單車成本價格的10%。

據此測算，單車成本價百元左右的共享單車企業，每一用戶收取押金最高不得超過10元；單車成本價千元左右的共享單車企業，每一用戶收取押金最高不得超過100元。

總體來看，未來《用戶資金管理辦法》的實施，將會大幅擠壓從業企業或平台收取押金的規模空間。

事實上，通過設置用戶押金收取上限，對保護用戶和規範企業也都會產生積極作用。

一方面，對於輔助公眾識別消費風險有巨大指引作用，另一方面，也有助於掐滅類似ofo共享單車等交通運輸新業態的可能產生的「歪腦筋」。

此外，對於備受關注的「預付消費」模式，《用戶資金管理辦法》也進行了上限管控。

《用戶資金管理辦法》第十一條規定，「互聯網租賃自行車單個用戶帳號內的預付資金額度不得超過100元；其他交通運輸新業態單個用戶帳號內的預付資金額度不得超過8000元」。

亮點三：重塑公眾對行業的信任，有了「新盼頭」

作為共享單車行業的領頭羊之一，ofo陷入短暫經營困境，既有前期「燒錢大戰」搶市場的原因，也有自身回歸市場理性經營遲鈍的問題。

當然，更大的問題是，遭遇用戶「擠兌式」退押金風潮，使得其希望暫短挪用用戶押金做經營，用經營收入彌補用戶押金缺口的資金周轉難以為繼。

而對於用戶來說，近千萬人在線排隊等待「退押金」，並非用戶單車騎行的剛性需求消失了，而是因為特定平台或企業在用戶心中已經暫時信任「破產」了。

而造成用戶對特定企業，甚至是特定業態產生不信任的根源在於：用戶押金安全無法得到有效保護。

如今，這個制約用戶放心消費或騎行的「枷鎖」有望破除，也就意味著共享經濟或交通運輸新業態的「第二春」有望回歸。

事實上，經過兩年多的實踐，監管部門對於新業態的監管方式、思路和手段，都積累了豐富的經驗，監管與企業的良性互動機制基本成型，只要企業做好用戶資金安全保障，持續提升服務質量和運行效率，做到止虧或扭虧為盈並非完全不可能。

按照《用戶資金管理辦法》第十五條規定，「用戶申請退還押金時，存管銀行和其他支付服務機構核對相關信息後，應當於當日（至遲次日）基於原路退還原則退還用戶。」

簡單說，在專用帳戶規範管理下，在存管銀行盡職履職下，按照《用戶資金管理辦法》規定，用戶押金可能被挪用的風險將會得到有效控制。

此外，在交通運輸部、中國人民銀行等相關部門的強力監管下，採取「約談」手段促進「整改」；逾期未整改，予以曝光揭示風險；拒不整改的，相關管理部門要依法予以處理；涉嫌經濟犯罪的，依法移送公安機關。

這種遞進式監管加碼方式，將會最大限度的擠壓一些企業違法犯罪的空間，而這也會給類似摩拜等各類守法經營的新業態企業「掃清」市場環境，吸引更多潛在的用戶和風險資金回歸，讓行業有機會再次煥發新機。

(中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧，長期關注、及等相關政策、法律及監管問題。郵箱：lijunhui0602#163.com，微信號：lijunhui0602，微信公號：lijunhui0507)