淺析新能源商用車動力電池格局

從整體格局來看,新能源商用車動力電池應用考慮的緣由主要有以下四個方面:第一,客車里面大量應用的磷酸鐵鋰電池,安裝量從2015 年開始一直維持在比較高的水平線上,磷酸鐵鋰電池的整體使用量達到21.6GGWh。第二,客車和專用車輛對於電池的各項特性有著比較強的容錯性,在售後方面也容易集中處理,這就使得整體的迭代周期比較快,試錯成本也相對低一些。第三,在商用車領域,單車平均帶電量比較大。據統計,就平均水平而言,純電動客車的單車帶電量達到184.1kWh,專用車的平均帶電量達到57.8kWh,這也意味著在車輛整體的成本中,動力電池占據了比較高的比例。第四,從政策層面看,偏向性也很直接。在上一次政策調整時,2018 年的新能源專用車退坡明顯,除了地方政府的強有力支撐措施之外,我們也看到了在補貼退坡背景下產業發展情況的萎縮。

從2018 年發展情況看,三元電池占比從2016 年開始的20%發展到現在的接近60%的比例。在客車領域,磷酸鐵鋰電池仍具備一定的現實發展意義。在客車領域,有一個現象值得我們對比分析。

在客車領域內,車企的統計口徑還存在比較分散的情況。但是在電池層面,排名第一的企業的裝機量超過一半,達到了54%的比例;排名第二的企業占據19%的比例,前五名企業總體共占據了86%的產業裝機份額。我們也可以發現零部件的市場集中度比整車要高一些。另外,通過分析排名前十的客車企業動力電池供應的絕對量和占比情況,我們發現了幾個推動其發展的驅動因素。

第一,客車的整體需求數量在下降,但是單車的電池安裝量比較多,這就意味著電池企業將集中精力抓重點企業的可能性更高。第二,純電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)分化,使得排名第一的企業可以專注於在BEV 領域用較少的產品覆蓋更多的裝機量,其他電池企業只能在邊緣或者相對非標產品領域去競爭。第三,客車企業面向客戶的集中採購特性和補貼核算的特性,使得在某段時間內供應電芯的能力變得比較關鍵。產業往標準化和供應能力強的企業集中,這成為一種比較穩妥的做法。

在技術層面,整車企業和電池企業雙方協調下的標準電池箱的導入,使得長尾現象存在延續性,否則一些產能可能被更多小的磷酸鐵鋰企業拿走。我們現在的重點還是要討論一下商用車的標準箱,我們可以看一下這類標準箱的產生背景,其實在某種程度上,也是在特定時期內,它是電池企業和整車企業不斷協調產生的技術解決方案和商業模式方案。

首先,在補貼退坡的產業背景下,產品需要具備更低的成本和更高的能量密度,因為能量密度直接決定了補貼的系數和車企能夠拿到的補貼總額。其次,在標準化層面,企業需要節約時間,以相對少的資源去撬動更多的客戶。目前,產業內的大量客戶集中於行業頭部企業,這就迫切需要電池企業探索出新的解決方案。再次,在縮短應用時間方面,企業可以採用通用化的設計,以便讓客戶盡可能地圍繞標準箱進行產品設計,以有限的時間和工程力量去覆蓋更多的車型。最後,採用同等的設計更容易做到產品在成本、使用特性和壽命等方面展開直接的比較。這也是當時商用車,特別是大巴車領域降本的直接手段。

2019 年之後,企業將面臨政策補貼的退出,留給企業的緩沖時間已經不多了。未來,拋開動力電池的能量密度因素,把單車動力電池安裝量根據實際使用情況定制化,並對之前標準化方面的工作進一步調整,可能將是面向B 端的商用車的發展之路。但是在乘用車方面,在A00、A0 級別的SUV、A 級和A+級車型這幾個主要的汽車領域,市場的未來之路該如何走?是採取我們前面提到的標準化之法,還是進行差異化的配置分化?這將是業界需要仔細考量的。

從未來發展角度看,在零部件和整車領域都有可能出現一定程度的產業淘汰和集中的現象。接下來,新能源汽車的政策補貼將進一步被削減,直至完全退出,這使得企業目前的盈利進一步被壓縮。對於如何做到產業的動態平衡發展,供應鏈完善和車輛方面的電量配置將成為一個很重要的關鍵點。此外,商用車2B 和乘用車2C 的兩種不同屬性的產業定位,使得二者存在很大的差異化,但是未來總體的發展趨勢仍將會有一些相似性。