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網購的快樂就是如此簡單——昨日下單，今日到貨了。
伴隨6·18購物節結束，畢業季即將到來，在社交平臺上搜索「快遞」浮現數條消費者的真實感嘆：「好快」。有網友說「這個6·18快遞飛一般的速度」，也有網友表示「回家的高鐵還沒到站，畢業行李已從學校郵到了家」。
如今，對於消費者來說，電商購物從下單到收貨三天已成標配。在這背後是菜鳥、京東發力速度戰，玩家對倉配的加碼競逐。基於大數據，電商已能精準獲得某一地區對於某一物品的供應需求，利用供應鏈能力將物品提前下沉至潛在的消費者周邊，實現「未買已發貨」。
其中，京東方面透露，「某區域需要多少雙鞋，什麼樣的鞋，什麼時候需要等，我們的大數據都非常精確，從而影響上遊的品牌商。」
不過，當下快遞利潤不斷下滑，逐漸進入微利時代，快遞單票收入正在持續逼近2元。多年以來的低價競爭是否會走向終局還是未知，新的速度戰正在拉開序幕。
在專家看來，未來快遞市場頭部企業存在隱形的消耗戰，彼此利潤率都不高，如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。
隔日達已成標配，網購商品「搶跑」
山東省濰坊的王敏（化名）告訴新京報貝殼財經記者，6月1日零點剛過，她在NIKE淘寶旗艦店購買了一雙鞋，次日下午已到貨。王敏表示，雖然趕上購物節，但快遞速度比平日更出乎意料，近期她分批次在電商上購買了多件商品，普遍都是隔日達、次日達。
不過，這些變化對於快遞員來說大多「無感」。中通快遞員劉開（化名）在6·18購物節期間，每天的配送單量穩定在370件左右，未有明顯改變。另一位實習快遞員也表示，每天隻接到一百來件的派送任務。「來了就送，沒什麼感覺」。
事實上，每逢購物節的遲發貨、爆倉等現象早已成為過去式。
菜鳥數據顯示，相較去年天貓6·18，今年快遞提速超30%，全國有超過300個城市消費者享受到了小時達、半日達和當日達服務，甚至連海淘都出現了半日達。京東方面，全國91%倉配一體訂單實現當日達和次日達，90%的區縣實現24小時達。
部分消費者感覺6·18物流提速，和倉配模式變化不無關係。菜鳥方面告訴新京報貝殼財經記者，此次6·18購物節菜鳥聯合通達系快遞公司，提前對預售商品進行下沉，全國多地的丹鳥配送站、菜鳥驛站成為商品下沉的「前置倉」，因此，當消費者付尾款後，貨品就能從離家不遠的前置倉「極速達」。
「廣東發貨和北京發貨你覺得速度能一樣嗎？」北京豐臺的快遞員王志（化名）表示，快遞速度取決於發貨地。很多電商的倉庫位於北京六環以外，北京消費者下單後，就從六環外發貨了，自然到貨變快了。
新京報貝殼財經記者注意到，6月4日，淘寶在北京上線「小時達」服務，這一服務會在消費者使用淘寶App搜索特定商品時觸發。
緊隨其後，6月9日，菜鳥方面宣布物流提速，加快實現「全國24小時，全球72小時必達」。菜鳥總裁助理熊偉告訴新京報貝殼財經記者，菜鳥首期將進入10個產業帶集群，為1000家制造業工廠建立倉庫，省掉中間環節，讓80%的訂單可以在72小時內送到消費者手中。
海外倉方面，菜鳥計劃再增加1000架包機，供外貿出口使用。目前，菜鳥的出口海外倉已增加到了30個。
菜鳥加碼倉配「秘匙」，京東物流能否仍握勝券？
倉配是實現「極速達」的關鍵。
如今，基於大數據，電商能精準獲得某一地區對於某一物品的供應需求，利用供應鏈能力將物品提前下沉至潛在的消費者周邊，實現「未買已發貨」。此次淘寶「一小時達」的商品來源就是天貓超市、消費者周邊範圍內的淘鮮達商超、餓了麼接入的社區超市和便利店等。
新京報記者從頭部快遞公司了解到，今年快遞提速於今年3月開始提前籌備，菜鳥聯合快遞公司，菜鳥驛站、丹鳥配送站成為社區周邊的「前置倉」，快遞公司方面貨品被提前下沉致轉運中心。
申通數據顯示，6·18首日尾款支付後的訂單，次日達簽收率已達到96%。申通極速達項目負責人告訴新京報貝殼財經記者， 大促期間的預售訂單的下沉中心集中在山東、河南、湖南、四川、重慶5個地區，後續還將開放更多區域作為下沉中心。
中通方面也表示，目前在全國分撥中心內建起了「雲倉」。對此，業內人士稱，「可以簡單理解為把倉庫建在了轉運中心之上」。目前，中通雲倉倉內商品可做到30分鐘內從訂單響應到完成揀貨出庫，並且在部分中通自有綜合物流服務園區內，實現樓上倉儲樓下分撥中心發貨，省略了傳統的從倉庫發貨到快遞分撥中心的環節，分倉操作、就近發貨，從而實現消費者眼中的「隔日達」。
其實，倉配並不是物流行業的新興事物，京東物流自營商品的隔日達、次日達也緣於此。
面對阿裡方面的快遞提速，京東重速度、質量但相對高單價的物流是否還有競爭力？京東首席廖建文對新京報貝殼財經記者表示，「假如說我是個畫家，我畫了十年的畫，你想學畫畫，你學了一個月，你覺得你的畫能跟十年經驗畫家的畫相比嗎？」
廖建文稱，京東布局物流、供應鏈多年，「2007年京東拿第一筆錢投資物流的時候，很多人看不懂，說你一個做電商的，做物流幹嘛，其他人拿到錢都是幹流量的事」。他表示，這涉及到企業的DNA，京東物流的優勢非一朝一夕可被超越。
「某區域需要多少雙鞋，什麼樣的鞋，什麼時候需要等，我們的大數據都非常精確，從而影響上遊的品牌商，這樣從整個供應鏈能力來講，（日後的競爭）不再是選品的問題，不再是需求預測的問題，而是如何做反向定制的問題」，廖建文透露，「未來京東倉配所沉淀下來的供應鏈能力、選品能力會對接進C2M（用戶直連制造）」。
事實上，阿裡、菜鳥雖未直接自建物流，近年卻通過入股等方式，與通達系老牌快遞公司聯繫緊密。菜鳥供應鏈大促業務負責人孫婷表示，菜鳥供應鏈的包裹下沉，早在2016年起就已推出。
從2019年雙11開始，菜鳥又推出了預售極速達。有了商品預售，消費者付訂金後，預售商品就已經開始下沉到離消費者最近的站點。大促正式開始後，消費者一旦支付尾款，菜鳥供應鏈便可從站點發貨，給消費者一種下單即收貨的感覺。
「下沉到菜鳥驛站的那部分包裹，距離消費者僅有幾百米。」孫婷表示，比起行業內普遍在做的城市級下沉，菜鳥的優勢是做到了社區級下沉。菜鳥驛站正在承擔起倉配中「倉」的角色。
單票收入逼近2元，微利時代的快遞大戰
近年來，隨著快遞行業競爭不斷增大，快遞的利潤不斷下滑，逐漸進入微利時代。
其中，2019年，物流行業馬太效應明顯，一批小快遞公司接連倒下。天風證券研報稱，由於一線快遞公司之間盈利能力仍然相差較大，價格競爭將會在2020年繼續，但隨著一線快遞成本線的收斂，快遞價格已經「一低再低」。
近期，國內多家快遞公司發布了5月經營簡報，申通、圓通、韻達、順豐業務量不斷上升背後是單票收入的不斷下滑。
圓通速遞5月業務量為11.56億票，同比增長61.06%，申通快遞、韻達股份5月的業務量同比均實現了增長，分別為8.52億票和12.99億票，同樣，順豐業務量達到6.36億票，同比增長83.82%。
反觀單票收入，5月，申通單票收入僅2.12元，同比下降30.03%；圓通單票收入為2.09元，同比下降30.73%；韻達單票收入為2.04元，同比下降35.85%。順豐速運單票收入為18.01元，同比下降23.03%。
當單票價格貼近2元，高度集中以及同質化競爭的快遞公司未必還能拿低價競爭，速度戰等其他領域戰爭或成為新的賽點。
快遞專家趙小敏表示，根據6·18購物節的表現來講，快遞速度總體提升，但是局部參差不齊，「今年提速的重要原因是電商平臺與倉配、上下遊（企業）協作，進行技術變革等，這些在過去一年景效顯著」。針對未來電商平臺、快遞企業是否可能發生速度戰的問題，趙小敏稱，不僅是速度戰，技術戰、人才戰、安全站、綠色戰，都將會是企業競爭的重點。
此外，中國物流學會特約研究員楊達卿表示，未來快遞市場頭部企業或存在「保齡球效應」，各自獨立而均勢競爭，存在隱形的消耗戰，彼此利潤率都不高，如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。
新京報貝殼財經記者 程子姣 編輯 王進雨 校對 李世輝