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「打不到專車打貨車」，把自己當做貨物運到目的地，最近各地雨季到來導致專車供不應求，這種笑談似乎已經成了市民的剛需。尤其是北京市，《北京市查處非法客運若干規定》正式在7月1日實施，專車監管收緊，供需缺口更加巨大。
但是按照《規定》，乘用車從事網約車服務需要獲得牌照，更別說主營業務是「道路運輸」的同城貨運平台。 「客貨混裝，尤其是貨廂載人屬於違規行為，存在嚴重的安全風險。」 同城貨運平台貨拉拉相關人士告訴南都記者。不過南都記者今日下午在廣州實測，依然可以通過「跟車」的方式「打」一輛貨拉拉回家，同樣的距離51元的「運費」僅比滴滴專車貴3元。
下班高峰期超7公里，貨車比專車便宜
據貨拉拉相關人士向南都記者透露，「在北京、成都首先出現暴雨天氣的次日（7月12日）貨拉拉在官方服務號上發布文章，宣傳貨運法規，教育引導用戶不要叫貨車出行；在7月17日再度在官方微博上以長圖文的形式強調貨拉拉不接受純客運訂單。」
不過南都記者實測中發現，用戶依然可以通過「跟車」的方式通過貨車出行。在貨拉拉APP上，南都記者選擇運貨起始地、車型（小型麵包車等）之後可以選擇1-2人跟車，發送訂單1分鐘後就有司機接單，車輛是一部7座五菱宏光。51元的運貨價格比同等距離的滴滴專車貴出3塊。
貨拉拉（左）的「打車」費用比滴滴（右）貴3元。
隨後在電話溝通中，南都記者告訴司機稱「本人就是貨」就成功打車上路。該貨車司機告訴南都記者，實際上近期雨天多，通過貨車打車的人並不在少數，在上下班期間最多可以接2-3單/天，有一次還接到一個7人打車的訂單。「打個專車的GL8都不一定能坐這麼多人。」該司機如是調侃。
去年11月，貨車幫與運滿滿合併為滿幫集團，但貨車幫相關人士告訴南都記者，這兩家主要是做公路幹線物流，主要是中型與重型卡車，「連北京六環都進不了，不存在載人的情況。」出現「載人」的主要是是同城貨運平台，除了貨拉拉，還有58速運。
實際上，目前貨運平台也不止貨拉拉一個。一位市民李先生就告訴南都記者其「貨車載人」的經歷。5月份時，他有一次打滴滴快車，排隊人數103人，預計排隊時間1小時。他試圖用貨拉拉打車也沒打到之後更改為58速運就成功接到單。與貨拉拉不同的是，上車之間司機需要對「貨物」（李先生本人）拍照證實貨物。
58速運的接單截圖。
值得注意的是，從收費標準看：
貨拉拉起步價36元（含7公里）
58速運起步價30元（含5公里），超出起步里程後3元/公里，但沒有時間計費
滴滴專車則有分時段計費模式，按照下班高峰期（5點-7點）看，起步價13元，3.3元/公里。
從這個價格計算超過7公里路程滴滴專車價格高於貨拉拉及58速運，如果再加上0.9元/分鐘的低速行駛費（時速低於12公里/小時）則貴出更多。
貨拉拉官方規定不許接「純運客訂單」
實際上，同樣的「兩點一線」的路面交通，貨車與網約車具有截然不同的資格認證。按照目前網約車政策規定，網約車平台必須獲得地方網約車平台資格才能進行經營，而同城貨運是沒有這個資質的，相反的，其運輸貨物則需要獲得道路運輸的資格證。
「貨車拉人屬於非法營運，」律師趙占領告訴南都記者，一旦出現交通事故等事件，需要判斷平台是否知情，「如果只是貨運司機私下行為，平台並不承擔責任。」
而貨拉拉相關人士明確告訴南都記者，平台規定「客貨混裝，尤其是貨廂載人屬於違規行為，存在嚴重的安全風險，因為貨廂內沒有足夠的安全措施保障乘車人安全。」從這個角度來說，乘客通過貨拉拉等貨運平台打車出行是沒有獲得人身安全的法律保障的。
對於跟車情況，貨拉拉則強調，根據相關法規，貨車如果符合核載人數要求，貨主在發貨的同時可以選擇在副駕駛位置跟車，因此App上才有此選項。「貨車載人交通是指單純載客，或者貨廂內人貨混裝，這與運貨時人貨分開，貨主在核載人數範圍內合法跟車是不同的行為。」
不過據貨拉拉司機告訴南都記者，目前貨拉拉司機主要以加盟為主，以其五菱宏光為例每個月交469元月租，平台不對具體每個訂單抽成。這實際上也對平台的統一監管帶來挑戰。貨拉拉相關人士說：「首先，貨拉拉司機在加入平台時都經過安全培訓，安全培訓中有明確內容，規定不可承接客運訂單，每一位司機通過培訓認證才能上崗接單；其次，貨拉拉在7月17日特別在APP給每位活躍司機推送通知，要求他們遵守平台規定，拒絕客運訂單，一經查實貨拉拉平台司機在私下接客運訂單並且違規情節嚴重的，將給予司機一定的懲罰措施並對其批評教育。」
采寫：南都記者 蔡輝 實習生 陳培均
