車都是廠家送的， C-NCAP還能信麼？

打開C-NCAP官網上的「常見問題」頁面，4個常見問題中有2個都與廠家有關，似乎是在明確想和一些問題劃清界限。

《汽車商業評論》記者 李艾臻

疫苗造假事件不僅刷爆了這幾天的朋友圈，也再次刷新了我們的三觀，人們在譴責這些造假企業的同時也對藥監局等相關部門的工作產生了質疑，並且對這些政府職能部門的公信力又多了一份不信任。

然而同樣是關乎於百姓的生命安全，這種不信任在中國汽車安全性能碰撞測試的評價上也同樣存在。

以至於每次C-NCAP發布碰撞測試結果時，撞的成績好網友會說「充值到位」，撞的不好又會說「沒走後門」，總之都幾乎是把它當做「娛樂新聞」在看。

對於C-NCAP的質疑在網上隨便一搜就能出來一大堆，但好在並沒有像疫苗造假事件一樣對這些文章和帖子進行瘋狂刪除。

針對消費者關心的一些問題，我們來聽聽C-NCAP怎麼說。

針對SUV提高測試標準

2018年7月10日，在中國汽車技術研究中心（以下簡稱：中汽中心）發布了C-NCAP 2018版規則說明。

中汽中心是由政府授權組織制訂中國汽車標準法規和參與國際協調的核心技術機構，在國內外汽車業界有很高的知名度。

自1999年開始，中汽中心已累計進行超過1200多車次的實車碰撞試驗，而C-NCAP規則的首次發布是在2006年。

在經過2009、2012以及2015年的3次改版之後，2018版C-NCAP在2015版的基礎上對評價項目進行了增加和優化，主要有以下幾點：

·更改側面碰撞避障

·提升鞭打試驗速度

·增加氣簾加分要求

·增加後排安全帶提醒加分

·增加碰撞試驗後排假人得分權重

·增加行人保護試驗及評價

·增加AEB自動緊急制動系統試驗及評價

·評分體系的更新

隨著國內道路上SUV車型的增多，提高側面碰撞標準就顯得尤為必要，中汽中心在調研了國內24家車企的115款車型的外觀尺寸後，對台測規格進行了修正。

2018版C-NCAP規則在「更改側面碰撞避障」一項中，將2015版的避障重量由原來950公斤提升到了1400公斤，比例增加47%，同時對前端剛度提升12%，離地高度提升50mm。

而在「提升鞭打試驗速度」一項中，由2015版的16Km/h增加到20Km/h，同時對評價規則也進行了優化。

但7座SUV追尾標準仍是一個空白？

雖然側面碰撞針對SUV車型進行了調整，但對於追尾測試的標準還很低。

目前車企在推出SUV車型時通常都以7座為賣點，而這其中不少車型都存在著第三排座椅空間小、不適合坐人的情況，這就導致了在第三排座椅的後方是否具有足夠的空間去吸能的問題。

據記者了解，國內目前對於追尾方面的測試標準還比較單一，那麼這是否是一個有待完善的空白？

針對這一問題記者採訪了中汽中心實車碰撞實驗室工程師劉磊，他表示：「現在還沒有這樣一個標準，具體測試還是看燃油箱是否有泄漏，跟座位數沒有關係，所以‘中國高度’系列活動中有一個‘一視同仁’，就是在每一排座椅上我們都會給它放假人，然後再去做實驗看看對於第三排的成員保護怎麼樣。」

「碰撞試驗的試驗方法主要是根據實際發生的交通事故來定的，後排傷害特別大的，自然會產生相應的標準，也就是說每一項碰撞的方式和標準都源於真實的交通事故。」

那麼我們可以得出這樣一個結論：在某個細分事故當中，只有當傷亡數量達到一定量級時，才有可能針對此細分項推出相對應的碰撞測試標準。

而據其他媒體的報導顯示，根據中國交通事故深入研究（CIDAS）工作組的統計，在所有機動車與機動車的交通事故當中，追尾事故排名第一，占全部交通事故率的12%。

車都是廠家送的？

因國內政策環境對於汽車文化的影響，使得大陸消費者對汽車的認識還停留在比較表面化水平，目前仍有不少消費者到4S店看車時還是會用手敲一敲、按一按車身鈑金。

他們通過敲和按的反饋力度以及聲音去辨別一款車的安全性，甚至會通過某某車的鈑金覆蓋件在事故發生後的變形程度，直接對德系和日系車的結構、用料等方面下一個定義。

為了增加普通消費者對汽車安全性的認識，中汽中心在2018版C-NCAP規則發布的當天進行了一場名為「鐵骨錚錚」的碰撞測試。

「鐵骨錚錚」的碰撞項目中所使用的車輛是由長安汽車提供的新款睿騁CC，試驗條件是將車輛的所有鈑金覆蓋件（四門兩蓋、翼子板、前圍等）全部去除。

然後以50Km/h的速度正面100%撞擊避障，全程按照C-NCAP試驗方法進行標準的C-NCAP正碰試驗。

關於本次「鐵骨錚錚」碰撞測試究竟有多大意義的問題，劉磊向記者表示：「其實這個試驗的目的主要是看即使是拆掉車身覆蓋件的話，對車身結構的影響也並不大。」

「就像今天‘鐵骨錚錚’的主題一樣，睿騁CC認為它有自己的‘鐵骨’，所以不懼怕拆掉覆蓋件，其實也就是對車身結構的知識進行了一個普及。」

C-NCAP和長安的目的是好的，不但對消費者進行了知識普及，同時也對睿騁CC的安全性進行了宣傳。

包括此前WEY VV7在C-NCAP做的25%正面偏置重疊碰撞，我們從車門上的字就能夠心領神會，這明顯帶有一些宣傳的意味。或許各位也能從這些一舉兩得的好事中看出C-NCAP與廠家之間的一些關係。

相比被稱為最嚴格碰撞機構的IIHS（美國公路安全保險協會）是由汽車保險公司讚助並組成的，具有真正意義上的第三方協會。由於保險公司更多的是為自身利益考慮，碰撞標準自然就會非常嚴格。

E-NCAP由歐洲7個國家（英、法、德、荷、瑞、西、加）的政府組織組成，擁有獨立的行政管理機制，其中許多消費者團體是國際消費者研究及測試組織的成員。

而C-NCAP中汽中心之前隸屬於中國汽車工業總公司，是一家整車及零部件生產銷售的大型國家獨資公司，曾在改革中被摘牌，現隸屬於國務院國有資產監督管理委員會，目前的主要業務之一是協助政府管理汽車相關工作。

所以，外界就一直對C-NCAP有質疑的聲音也算正常，而中汽中心對於這種聲音也不避諱。

在C-NCAP官網上的「常見問題」頁面上，4個常見問題中有2個都與廠家有關，這或許也能從側面看出一些問題。

記者在採訪中汽中心的兩位工作人員時他們一致表示：「我們都是從4S店買的車，全部過程都有媒體跟蹤，而且有廠家送樣和抽查兩種方式，廠家送樣只是說我這個車申請去做實驗，但是買車的過程還是我們越過廠家，直接去4S店買。」

為什麼不參考最高標準？

C-NCAP是否是參考E-NCAP而來的？

關於這一問題一直也沒有一個明確的答案，在查看兩家NCAP的官網後我們發現，從Logo到碰撞規則都有很多的相似之處。

而且我們都知道美國的IIHS碰撞標準是世界上要求最高、最嚴格的，包括25%正面偏置重疊碰撞、32Km/h側面柱撞擊等等，C-NCAP在這些方面都是空白，那麼我們為什麼不參考美國的碰撞標準去制定？

針對這兩個問題，中汽中心總經理助理、綜合管理部部長、高級工程師高明秋回答：「各個地區的NCAP的差別還是非常大的，可以這麼說，大家的形式可能都差不多，但是具體的測試條件的差別還是很大的。」

「而我們從最開始跟歐洲就是不一樣的，經過這幾年的發展，在經歷這麼多版本之後差別就越來越大了，現在的一些體系已經跟歐洲完全沒有任何關係。」

「關於為什麼不參考美國的標準我可能沒法詳細的回答你，很多事都是根據交通事故數據結果定的，美國的事故形態跟中國的事故形態是不一樣的，比如美國的碰撞速度一般是多快、美國車里面一般坐幾個人等這些問題都跟中國是不一樣的，也就是說它們不是一個概念。」

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