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《中國經濟周刊》 記者 孫冰｜北京報導
責編：陳惟杉
（本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第28期）
「阿波龍」內部沒有方向盤、油門和剎車踏板，乘客可以圍坐一圈。 （視覺中國）
從在北京五環路兜風，到載著「汪星人」考駕照，再到烏鎮、春晚大秀，甚至是吃交警罰單，百度無人車的每一次亮相都能吸睛無數、話題滿滿。這一次，百度大事件又來了。
「今天，我們過去吹的牛做到了。」7月4日，百度公司創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在「百度AI開發者大會」上宣布：全球首款L4級（指有限制條件下的無人駕駛）自動駕駛巴士——「阿波龍」正式在金龍客車阿波龍生產線量產下線，首批「阿波龍」即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武漢等地開展商業化經營，甚至還將銷往日本，做到大陸自動駕駛電動車的首次「出海」。
李彥宏表示，自動駕駛汽車已經完成了從0到1的過程，接下來將會是從一到百、千、萬……在各個場景做到落地和應用。
大力布局無人駕駛的既有Google、Uber、特斯拉等科技公司，也有大眾、BMW、賓士、通用、福特等汽車廠商，每家投入的資金和人力都是巨大的，但只有百度採取開放策略。
開放模式vs封閉模式到底孰優孰劣？只能說這是完全不同的玩法。李彥宏曾對外表示：未來，數據比算法更重要。一位參加「百度AI開發者大會」的開發者告訴《中國經濟周刊》記者，封閉模式更像是養好自己家的幾條魚，然後賣魚賺錢；而百度的開放模式則是建一個大池塘，吸引很多魚過來，這樣就能擁有比封閉系統更大的生態和更豐富的數據，商業變現其實是水到渠成。而且生態越大，數據越多，算法升級越快，百度的優勢就越明顯。
百度內部人士告訴《中國經濟周刊》記者，李彥宏對Apollo開源的最初想法就是希望Apollo能夠成為汽車工業的安卓,而且要比安卓更加開放、能量更強。百度方面透露，Apollo的生態合作夥伴數量已經達到116家，是全球規模最大的自動駕駛生態體系。
比亞迪成為第一個吃「開放」螃蟹的人，它不僅成為百度Apollo開放平台的合作夥伴，還宣布要開放自己的硬件平台，總計341個傳感器和66項控制權全部對開發者開放。據透露，今年下半年上市的比亞迪秦Pro將會是首款自動駕駛開放平台的車型，也是真正意義的百度Apollo體系參考車輛平台。
「開放是汽車行業大趨勢，未來汽車的競爭不僅是硬件的競爭，也是軟件的PK。未來汽車就是長腿的大手機。」比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福表示，手機僅有10多個傳感器，開放出來之後就衍生了千萬級應用，出現了騰訊、阿里等千億級別的公司，也改變了每個人的生活。而汽車有幾百個傳感器，如果全面開放，必將衍生出一個更大的超級量級的汽車生態。而現在正是從功能汽車到智能汽車的分水嶺，未來的汽車將不再只是一個代步工具，智能汽車會向智慧型手機一樣，改變商業和生活。
「預計到2020年，60%~70%的新車都會是聯網的，達到一定規模就會產生商業價值。」李震宇介紹說，智能駕駛有車聯網方向，也有自動駕駛方向。「自動駕駛現在還是處在早期水平，百度目前還是希望通過平台方式培育市場和生態，把更多力量調動起來，至於商業化，我們可能沒有那麼著急。」
實際上，除了百度之外，騰訊和阿里在今年4月也先後曝光了自己的無人駕駛計劃，而車聯網上，兩家也都有大手筆的布局。此外，京東、滴滴也都在基於自己的業務重點，開發無人駕駛的應用場景。
「自動駕駛是人工智能的集大成者，如果大家的目標是登月，那沒有必要爭論誰的三米梯子做得比較好。」李震宇認為，現在產業還遠沒有到談競爭的時候，因為市場供給端還遠未飽和。「真正的無人駕駛時代，還有好長一段路要走。」
但是，百度將自己的核心技術開放出來，降低了整個行業的門檻，這會不會降低競爭力？李震宇表示，短時間看或許是，但是長期來看，開放也會激勵百度不停地往前跑。「只有行業開源，創新能夠被共享，業界才會快速健康地發展，關起門來是誰也跑不遠的。」
責編：周琦
新媒體編輯：劉冰倩
2018年第28期《中國經濟周刊》封面
