李彥宏的Apollo離「汽車安卓「還有多遠?

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《中國經濟周刊》 記者 孫冰|北京報導

責編:陳惟杉

(本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第28期)

「阿波龍」內部沒有方向盤、油門和剎車踏板,乘客可以圍坐一圈。 (視覺中國)

從在北京五環路兜風,到載著「汪星人」考駕照,再到烏鎮、春晚大秀,甚至是吃交警罰單,百度無人車的每一次亮相都能吸睛無數、話題滿滿。這一次,百度大事件又來了。

「今天,我們過去吹的牛做到了。」7月4日,百度公司創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在「百度AI開發者大會」上宣布:全球首款L4級(指有限制條件下的無人駕駛)自動駕駛巴士——「阿波龍」正式在金龍客車阿波龍生產線量產下線,首批「阿波龍」即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武漢等地開展商業化經營,甚至還將銷往日本,做到大陸自動駕駛電動車的首次「出海」。

李彥宏表示,自動駕駛汽車已經完成了從0到1的過程,接下來將會是從一到百、千、萬……在各個場景做到落地和應用。

大力布局無人駕駛的既有Google、Uber、特斯拉等科技公司,也有大眾、BMW、賓士、通用、福特等汽車廠商,每家投入的資金和人力都是巨大的,但只有百度採取開放策略。

開放模式vs封閉模式到底孰優孰劣?只能說這是完全不同的玩法。李彥宏曾對外表示:未來,數據比算法更重要。一位參加「百度AI開發者大會」的開發者告訴《中國經濟周刊》記者,封閉模式更像是養好自己家的幾條魚,然後賣魚賺錢;而百度的開放模式則是建一個大池塘,吸引很多魚過來,這樣就能擁有比封閉系統更大的生態和更豐富的數據,商業變現其實是水到渠成。而且生態越大,數據越多,算法升級越快,百度的優勢就越明顯。

百度內部人士告訴《中國經濟周刊》記者,李彥宏對Apollo開源的最初想法就是希望Apollo能夠成為汽車工業的安卓,而且要比安卓更加開放、能量更強。百度方面透露,Apollo的生態合作夥伴數量已經達到116家,是全球規模最大的自動駕駛生態體系。

比亞迪成為第一個吃「開放」螃蟹的人,它不僅成為百度Apollo開放平台的合作夥伴,還宣布要開放自己的硬件平台,總計341個傳感器和66項控制權全部對開發者開放。據透露,今年下半年上市的比亞迪秦Pro將會是首款自動駕駛開放平台的車型,也是真正意義的百度Apollo體系參考車輛平台。

「開放是汽車行業大趨勢,未來汽車的競爭不僅是硬件的競爭,也是軟件的PK。未來汽車就是長腿的大手機。」比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福表示,手機僅有10多個傳感器,開放出來之後就衍生了千萬級應用,出現了騰訊、阿里等千億級別的公司,也改變了每個人的生活。而汽車有幾百個傳感器,如果全面開放,必將衍生出一個更大的超級量級的汽車生態。而現在正是從功能汽車到智能汽車的分水嶺,未來的汽車將不再只是一個代步工具,智能汽車會向智慧型手機一樣,改變商業和生活。

「預計到2020年,60%~70%的新車都會是聯網的,達到一定規模就會產生商業價值。」李震宇介紹說,智能駕駛有車聯網方向,也有自動駕駛方向。「自動駕駛現在還是處在早期水平,百度目前還是希望通過平台方式培育市場和生態,把更多力量調動起來,至於商業化,我們可能沒有那麼著急。」

實際上,除了百度之外,騰訊和阿里在今年4月也先後曝光了自己的無人駕駛計劃,而車聯網上,兩家也都有大手筆的布局。此外,京東、滴滴也都在基於自己的業務重點,開發無人駕駛的應用場景。

「自動駕駛是人工智能的集大成者,如果大家的目標是登月,那沒有必要爭論誰的三米梯子做得比較好。」李震宇認為,現在產業還遠沒有到談競爭的時候,因為市場供給端還遠未飽和。「真正的無人駕駛時代,還有好長一段路要走。」

但是,百度將自己的核心技術開放出來,降低了整個行業的門檻,這會不會降低競爭力?李震宇表示,短時間看或許是,但是長期來看,開放也會激勵百度不停地往前跑。「只有行業開源,創新能夠被共享,業界才會快速健康地發展,關起門來是誰也跑不遠的。」

責編:周琦

新媒體編輯:劉冰倩

2018年第28期《中國經濟周刊》封面