盤點那些未來即將導入中國的日產黑科技

最近，奧迪品牌首款量產純電動SUV——奧迪e-tron全球首發。這台配備MMI操作系統、全新quattro全時四輪驅動，並支持150千瓦快充功能，最快30分鐘滿電，續航里程超過400公里的奧迪純電動車型，自然吸引了廣大車迷的注意力。奧迪e-tron最大的亮點之一，要數奧迪e-tron的虛擬後視鏡了，這個能夠使車輛獲得更理想的空氣動力表現、使駕駛員獲得更多道路兩側信息的全新設備，成為所有車迷關注的焦點。遺憾的是，由於目前國家法律規定車輛需配備實體物理後視鏡，所以這款虛擬後視鏡何時能夠導入國內並大眾化的普及開來，還需時日驗證。

奧迪e-tron搭載的虛擬後視鏡導入國內時間遙遙無期，不可預估。回過頭來我們看看黑科技傍身的「技術日產」，一向以技術標籤著稱的日產，壓箱底技術不勝枚舉。這些技術從日產智行科技行動元年開始，正在被有規劃的被東風日產逐步導入國內，造福消費者。

日產智行科技行動元年（2018年）開始，東風日產做了很多實事，在智能動力方面，先後將全球領先的日產EV技術導入中國、並發布主流合資車企首款純電動汽車軒逸·純電。除此之外，這一年里，東風日產也釋放出了許多聲音，包括陸續向國內引入更多日產智行科技先進技術。可以預期的是，日產先進的e-Power、e-Pedel、VC-Turbo等日產智能動力技術，將在不久的未來內與國人見面。除此之外，東風日產還釋放了將引入更多EV產品，未來5年推出不少於5款電驅動車型等願景信息。

e-Power——不用充電的電動技術

為什麼說日產的e-Power是不用充電的電動技術？首先我們要弄明白它的工作原理。從技術上來講，日產e-Power技術採用串聯混動，汽車發動機只作為發電機，並不驅動輪胎，輪胎純粹由電動機驅動，可以這樣理解：這是一台不能充電，但自帶發電機的純電動汽車，也可以將它理解為一台增程式電動汽車（REEV）。

這項似電動非電動、似燃油非燃油、似混動非混動的全新技術，自面世之日起，便引起了行業、媒體以及消費者的廣泛注意。日產獨辟蹊徑研發出來的這項黑科技，除了擁有電動車更好的加速性能、更安靜的駕乘環境和更優秀的燃油經濟性之外，e-Power還很好的答復了純電動車領域目前尚未完全解決的問題。首先，更小、更輕的電池組，讓車輛內部空間更好的得以利用，電池組甚至可以放置在座椅下方而不是傳統的發動機艙，搭載e-Power的新能源車型，其電池組重量只有聆風的5%。另外，搭載e-Power的新能源車型，不必擔心當前絕大多數電動車遇到的充電效率不高以及充電配套設施不足等問題，這無疑是新能源技術路線上非常棒的一次探索，同樣也是日產智行科技對全球汽車科技一次新貢獻。

作為搭載e-Power技術的車型之一，日產NOTE自2016年11月上市至今，一路暢銷。上市之初的4個月時間里，就在日本新能源車型市場中將豐田普銳斯從銷量冠軍寶座上擠下。此外，日產NOTE2018上半年日本新車銷售73380輛，位居國內首位，這是自1970年的小轎車「桑尼」首登新車銷量首位後，日產汽車時隔48年再次榮獲第一。

e-Power作為日產智行科技智能動力的重要組成部分，極大的降低了燃油能耗、優化了車輛內部布局、同時很好的解決了電動車的充電難題。這麼一個思路巧妙的技術成果，毫無疑問的鞏固了日產的技術標籤，使日產技術在激烈競爭中脫穎而出。有媒體報導，這套動力系統很有可能在未來被東風日產導入國內，讓中國消費者享受日產智行科技帶來的智能動力體驗。

e-Pedel——真正意義上的單踏板操作技術

除了e-Power之外，日產「單踏板操作技術」e-Pedel同樣黑科技意味十足。e-Pedel電子踏板系統於2017年9月6日在伴隨新一代Leaf聆風全球首發，這一系統的最大亮點就是可做到車輛的單踏板操作。

首先，e-Pedal是一個可開可關的全新駕駛模式，e-Pedal模式開啟後，駕駛員通過踩下、抬起和完全鬆開油門踏板，分別來完成加速、減速和剎停操作，並能夠滿足駕駛員日常90%的操作需求。它能在30%坡度的坡道上自動剎停，且剎停後保持靜止不溜車，車輛在坡道上剎停後會自動拉起手剎，無論在上坡或下坡中，這個功能都是實用的，只有當駕駛員再次踩下油門踏板車輛才會繼續前行。在此過程中，抬起油門踏板或完全鬆開油門踏板時，車輛尾燈會自動點亮，以警示正在剎車。e-Pedel的設計初衷，其中之一就是「讓駕駛變得更簡單」，日產希望通過日產智行科技的力量，最大程度為消費者帶來「簡而不凡」的駕乘體驗，最大程度的為消費者帶來駕乘便利。另外一個目的，則是為了將車內的電動能量回收，以達到節省能源、提升續航的目的。

現款日產聆風，在e-Pedel、ProPILOT、全球領先日產EV等技術的加持之下，至今依然保持全球電車銷冠地位。相信這一日產黑科技引入國內後，將會與國內首款合資純電車型軒逸·純電一樣，成為媒體與消費者廣泛關注的焦點，同時為廣大駕乘者帶來更便利、更興奮的駕乘體驗。

VC-Turbo——可變壓縮比發動機

早年間，薩博、雪鐵龍、豐田、保時捷等廠商相繼研發可變壓縮比技術，但由於技術的低可靠性、高成本而無法量產等因素，又或是沒有取得技術上的實質性突破，最終都沒有獲得真正意義上的成功。反觀日產，VC-TURBO發動機是日產經歷20年時間打磨、數代工程師鑽研而成功研發的一款真正意義上量產化的可變壓縮比渦輪增壓發動機。用技術語言來解釋，VC-TURBO發動機就是通過多連桿機構，不斷提高或降低活塞上止點，做到壓縮比的變化，由此為行駛中車輛按需提供高功率或低油耗模式。

據了解，該發動機的最大亮點技術有三：第一，VC-TURBO發動機可在8:1至14:1任意切換壓縮比，並且在不同的壓縮比情況下，保證動力性能和燃油經濟性達到最優。第二，VC-TURBO發動機採用多點噴射和缸內直噴兩種燃油噴射方式，在可變壓縮比變化時，兩種燃油噴射方式可隨機轉換，從而在油耗和性能方面取得平衡。第三，通過電子正時可變控制閥，VC-TURBO發動機可以在低壓縮比時採取奧托循環，在高壓縮比時採取阿特金森循環，並且可以進行即時切換，保證車輛在不同行駛狀態下保持最佳性能和最佳燃油經濟性。

VC-TURBO發動機目前搭載於北美日產ALTIMA車型之上，這款發動機憑借最大功率185kW、峰值扭矩380Nm 的優異數據，顯露出傲視同級車型的動力性能。據媒體報導，搭載VC-TURBO發動機的日產ALTIMA，將作為東風日產天籟的全新換代車型，於年底與公眾見面。

不難發現，無論是最大程度降低燃油能耗的e-Power，還是能夠進行能量回收的e-Pedel，亦或是達到動力性能與燃油經濟性平衡的VC-TURBO發動機，都是日產在全球能源結構調整、傳統燃油汽車面臨產業升級、新能源汽車甚囂塵上大背景下所做的積極應對。這三大日產黑科技作為日產智行科技智能動力的重要組成部分將會被東風日產逐步導入國內。這些符合國家政策趨勢、汽車行業大勢、消費者需求態勢的重要技術，將會被更多國內消費者知曉並大眾化的普及開來，為更多消費者帶來更自信、更興奮、更互聯的人·車·生活。