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【卡車之家 原創】順豐進入冷鏈物流市場也就最近三四年的事情，同時間幾乎整個行業都看到了順豐冷運的重金投入和迅猛發展。最近在一場冷鏈行業的論壇會議上，順豐冷運事業部副總裁孟凡武發表了講話，趁此機會我也簡單地問了他幾個問題。
我：「順豐冷運目前是否處於燒錢和虧損的狀態？」
孟毫不避諱地回應：「是。」
我：「預測順豐冷運什麼時候能盈利？」
孟：「營業收入達30億的時候。」降本是不可能降本的 冷鏈是重資產項目
大陸冷鏈物流總額在2010年就邁入了萬億級，去年達到4萬億元，每年增幅超過15%。冷鏈是塊大蛋糕，但不是誰都能來吃上一大口。
國內所謂冷鏈物流，事實上許多仍是點對點的幹線運輸，現狀是小、散、亂，沒有冷庫網路等基礎設施支撐，不成體系說不上「鏈」，充其量只能叫冷藏運輸（這樣說來順豐冷運的命名是謙虛了）。孟凡武直言，這種小規模的冷運沒有前途。
確實，目前在國內做冷鏈非常困難，因為基礎設施太差、行業規範缺失，要靠整個行業滿滿摸索和投入。正因市場龐大，大型傳統物流企業和強勢資本正在介入冷鏈行業，比如這幾年的順豐冷運，菜鳥、京東等派系對傳統超市、新零售的布局，以及前不久萬科物流對太古冷鏈的大型並購，等等。
順豐2014年9月進入冷鏈行業，至今快四年的時間，已經擁有大約800台冷藏車，以及51個食品冷倉，倉庫總面積約22萬平方米，要知道萬科並購太古冷鏈也「僅僅只有」7座冷庫。孟凡武透露，順豐每座冷庫的年經營成本超過一千萬。
另外，順豐冷運提供的是端到端、全程可視可控的、可定制的冷鏈服務，從技術、運輸、管理等方面來看，各項都是重資本投入。孟凡武說到，冷鏈物流在一定品質下成本是有要求的，所以降低成本的想法是錯誤的，起碼現階段一定是這樣的。
而且即便是高投入，也不能在短期內獲得高回報。像阿里系的生鮮物流，主要是為了服務商戶，所以利潤不重要，價格也不重要，物流企業要麼低價做要麼虧本做，靠銷售額支撐，要麼選擇放棄依附阿里。
說到底，資本是關鍵，形成規模效應才能換來未來的盈利。想要做好冷鏈，孟凡武提出了三個競爭力：
1.供應鏈整合：依托技術、大數據的處理，做前端需求預測，以及對供應商的整合；
2.運力整合：需要穩定的、有價格競爭力的、能提供標準化服務的運力；
3.提供基礎設施：關鍵一項是冷庫，一是布局和選址要合理，二是倉庫要符合標準，最好是自建，三是倉內要擺脫原始落後的作業模式，提高效率，目前快遞的智能無人倉是個趨勢。龐大的冷鏈物流市場 激發冷藏車增長和變型
2017年全國冷藏車保有量達到14萬輛，增長2.9萬輛，其中重卡增長量約7千台，輕卡增長量1.8萬台左右。這數據只針對合規冷藏車，並未包括充斥市場的二手海櫃和非法改裝車輛，就如孟凡武所說，那是低成本的運輸方案，會影響服務品質，影響整個鏈條的價值。
從數據上看來，冷藏車的整體增量是可觀的，輕卡占比較大也說明了末端需求更加旺盛，可見在未來輕型冷藏車也會持續增長。
另一方面，冷藏車市場的形態在發生改變：
一是規範化發展，隨著法規越來越嚴格，冷藏車也將跟普貨運輸車輛一樣標準化；
二是新能源趨勢，法規可能將推動電動車成為城市配送主力；
三是技術迭代，滿足不同溫度需求的貨物拼載，也就是冷藏零擔的解決方案；
四是契合電商、新零售的冷鏈服務形式，不同類型車輛的需求會發生變化，比如最後一公里配送將催生更多的冷藏封閉式廂車。
順豐一直在做技術開發，也包含冷運在內，只是許多還沒向外界公布。問及順豐如何解決冷藏零擔的技術問題，孟凡武則說，只要同一溫度需求的貨物滿載車輛，能解決大部分的問題，目前順豐就是如此。所以回歸到本質，貨量才是最重要的。
上面說到在我看來冷藏車的保有量和增長量可觀，但在孟凡武看來非常少。他說，冷鏈市場龐大，發展趨勢也很明朗，這樣的運力增長是遠遠不足的，順豐會不斷擴建運力池。那未來順豐運力更多是自建還是外包？孟凡武說肯定是外包更多，這是個趨勢，而前提是外包運力同樣要優質。（數據來自：中物聯冷鏈委；鳴謝：順豐冷運副總裁孟凡武；文：黎文豪）
