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8月27日，針對杭州女孩日前遭到貨車司機言語騷擾一事，貨拉拉發布官方聲明，表示因該司機嚴重違反平台規定，已對其帳號永久封禁。
事情的起因是在8月5日，一名貨拉拉司機接到用戶訂單並與其電話溝通好價格後，實際搬運中消極工作，並要求用戶取消平台訂單，欲通過線下管道直接交易。而在取得用戶社交帳號後，司機出言騷擾，屢教不改。期間，用戶在貨拉拉平台上的投訴卻遲遲沒有得到處理和反饋。
其後，滴滴順風車事件一再發酵，「貨拉拉司機性騷擾」因同類問題而登上熱搜。現今，貨拉拉方面表示，平台已經確認兩個事實：一是司機繞開平台交易，存在「跳單」行為；二是司機有電話辱罵用戶行為。因司機嚴重違反平台規定，貨拉拉已將司機進行永久封號處理。
「貨運版滴滴打車」模式的盛行
顧名思義，「貨運版滴滴打車」模式與滴滴打車類似，是將網約車的運作理念運用到了傳統運輸行業，通過互聯網的方式匹配「貨車」與「貨源」，將滴滴網約車平台的「載客」模式轉換成了「載貨」，改變了傳統運輸行業的一般形態。
這種「貨運版滴滴打車」模式較之傳統貨物運輸形態有了多重好處。
數據顯示，中國有3000萬貨車司機，95%都是個體司機，承擔著全國超過75%的貨運量。而傳統的面對面熟人交易模式一直在激化貨找不到車，車找不到貨的矛盾。導致全國貨車空載率高達40%左右，存在巨大資源浪費，尤其是返程空駛對貨車司機來說十分常見。
對於貨車主來說，以互聯網信息化、數據化為基礎，「貨運版滴滴單車」能夠減少貨車空駛率，消除了很多看不見的沉沒成本，降低了運輸成本。同時，相較於傳統運輸形態信息不對稱導致的運輸效率低下問題，智能匹配模式能夠提升貨車的運輸效率，做到貨運利益最大化。
對有運貨需求的一方來說，通過線上調配線下的形式，整合貨運資源，能讓貨運需求者快速匹配到附近的貨車資源，並以低價獲得優質的貨運服務，改變了傳統貨物運輸中，需要物流找貨、等貨的問題。
「貨運版滴滴打車」只不過是由貨物取代了人。而且從表面上看，這種模式似乎沒有了滴滴打車模式下，乘客與司機在車內密閉空間獨處的隱患，不存在人身安全事故發生的風險。但是，文首的例子說明事實並非如此。
「貨運版滴滴打車」痛點頗多
對整個社會來說，互聯網的出現是一種進步。而對不少傳統行業來說，互聯網只是搶奪他們既得利益的「革命者」。不論是滴滴打車等網約車平台，還是貨運版滴滴，文首這種雙方協商後「跳過平台直接交易」的例子並不罕見。
平台作為信息對接方與服務提供方，必然要通過賺取服務費用或差價的形式做到盈利，一般來說，這部分費用是由交易雙方共同承擔的。因此，顯然跳過平台直接交易可以讓雙方利益最大化。
而失去了平台的約束與管控，交易行為本身的風險將大大增加。當然，部分平台不作為、監管制度形同虛設，也是促使交易雙方私下交易的一大因素。
再者，貨運與快遞不同，貨物運輸的體積重量大，速度則比快遞慢，總價也更高，一般按照同城、城際以及整車、零擔進行分類。因此，貨運涉及到的維度標準較多，車與貨的匹配形式更加複雜，難以做到標準化。在此背景下，貨運版滴滴打車比滴滴打車更容易出現「私下商談」的情況，平台約束力度更弱。
另外，貨運版滴滴相較於滴滴打車屬於重資產、重經營，它既不像滴滴打車輕便容易，可以經常空車行駛尋找訂單；也不像滴滴打車龐大的用戶量一樣擁有大量的「貨源」，這是因為貨源信息獲取、整合過程中存在門檻，大量貨源仍然選擇熟人貨運、線下中介調配，熟人交易仍是這個領域的主流模式。
貨拉拉B端試水，效果初顯
有數據顯示，物流配貨市場規模可達12萬億元，是出行市場的十倍，專家預計未來能過千億的互聯網公司一定會出現在物流運輸行業。然而，多年來這麼大的市場卻一直沒有出現類似於滴滴的獨角獸公司。
其實，貨物運輸行業最大的市場來自於B端貨運。如何將散貨司機整合為標準化的產業運力，又如何將分散、混亂的市場進行有效整合，是貨運行業變革的主要難題。貨拉拉也看到了行業最大的痛點，並開始發力布局。
貨拉拉成立於2013年，次年進入東南亞市場，2014年底進入中國大陸，截至2017年，貨拉拉在大陸地區開通了100餘座城市。作為一家O2O貨運物流企業，同城、即時是貨拉拉的關鍵標籤。從進入大陸市場開始，貨拉拉就融資不斷，去年10月，貨拉拉獲得1億美元C輪融資，此時，貨拉拉的估值已經進入了獨角獸行列，同時業務增速迅猛。也是在去年開始，貨拉拉初步試水B端貨運服務。
今年4月份，貨拉拉推出企業版，憑借著在海外市場業務運作的經驗，充分滿足小B端用戶的貨運需求，打開了自己在國內的企業級市場。一方面，貨拉拉企業版在全國範圍內提供系統化用車管理，並囊括了完整的財務流程和發票開具功能；另一方面開始配備專屬企業版客服和專屬車隊，充分服務B端用戶。
但是，如今貨拉拉司機的性騷擾事件提醒了我們，貨拉拉解決了貨物運輸行業最核心的痛點，卻不免因小失大，讓C端用戶聞風而避，企業口碑一落千丈，B端服務的根基也被動搖了。
貨拉拉因小失大，身陷危機
現如今，貨拉拉所擁有的2100萬註冊用戶中，30%是小B商家，包括建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等，他們提供了70%的訂單量。而剩下的70%是C端用戶，主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時性配送需求，他們則提供了30%的訂單量。而這70%的C端用戶，同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。
網上曾流傳著一個笑話，叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網約車市場供需不平衡，供少於求、打車難的困境；另一方面則表明貨拉拉平台「供大於求」，不少散車司機缺少貨源，平台所派訂單遠遠不足。
貨拉拉盡管被稱作「貨運版滴滴打車」，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。
首先，貨拉拉採用的是司機搶單模式。不同於滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據每月充值價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費做到盈利。而不同等級的會員會有不同單數的搶單限制，平台也會優先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做兼職、不願投入過多成本的司機搶單有不小的難度。
貨拉拉的盈利模式類似於亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內的可行度更低。國內知識產權保護正在逐漸起步，但各種國外常見的付費服務國內一直保持免費，國人對付費模式接受度不高。再者，亞馬遜的Prime會員模式可行，還有賴於優質的客戶體驗。因此，貨拉拉採用會員收費模式並不容易打開國內市場。
其次，貨拉拉的平台黏性較差。如今，貨運物流成本高企，其中除了28%-30%是路橋費等硬性成本，司機人工成本、吃住行修、加油、保險等軟性成本還要占到70%-72%，這也是阻礙較低檔司機會員持續依賴平台的主因之一。
除此之外，出於規避風險考慮，貨主和車主更加傾向於選擇熟人交易。貨拉拉平台缺乏信任，作為一個信息對接工具，一旦貨主或車主雙方建立聯繫後，他們更有可能拋棄平台，轉向熟人私下交易。
總的來看，貨拉拉的確從B端入手，對市面上的貨源進行了有效整合，調動了一個龐大的產業生態。但從C端用戶體驗看，不論是司機還是貨主都不具備太高的黏性，歸根結底是平台信任機制沒有建立起來。車主接不到單賺不到錢，對平台多有埋怨；而平台監管的薄弱，讓貨主承擔了不小的風險。
最近幾年，國內商品經濟空前繁榮，個體戶湧現，城市內部的各種貨物流通需求日益高漲，城配市場出現。大量小商家的即時性整車配送需求，只能通過自采麵包車、三輪車或分散的拉貨司機承運。物流協會的數據統計顯示，去年城配市場運費收入有1.2萬億元，共有1000萬社會車輛的運力。在這片想像力豐富的市場，貨拉拉能走多遠我們拭目以待。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
