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滴滴因為順風車遇害事件的安全整改還沒結束，現在又不得不面對巨額虧損的問題了。
根據滴滴出行創始人兼 CEO 程維今天發布的一封內部信，2018 年上半年滴滴虧損超過 40 億人民幣，其中在對乘客和司機的補貼獎勵上的投入達 117.8 億元，已經達到 2017 年全年的 65%。
雖然程維在信中強調「利潤絕不是滴滴最關注的目標」，還表示滴滴不是一家賺錢高於一切的企業，但就在 3 月初滴滴還預計 2018 年其主營業務將做到盈利，淨利潤有望接近 10 億美元，公司整體做到「微賺錢」。
如今看來這個目標似乎不太可能做到，雖然滴滴今年已經兩次身陷順風車安全風波，但順風車僅占滴滴平台總訂單約 8%，短暫下線對滴滴的影響其實不太大。
不過滴滴順風車現在已經無限期下線，甚至可能被砍掉，這對巨額虧損的滴滴來說可謂雪上加霜。AI 財經社從接近滴滴的人士了解到，順風車在 2017 年給滴滴帶來8 億元利潤，是滴滴唯一盈利的業務。
▲圖片來自：第一財經周刊
沒了順風車還意味著滴滴少了 3000 萬個司機，在網約車司機準入門檻越來越高的背景下，滴滴的運力將進一步下降，乘客可能更難打到滴滴了。
從與一眾網約車燒錢補貼搶占市場，到收購 Uber 中國一家獨大，6 年來滴滴仍未做到盈利，與 Uber 一樣，難以盈利似乎是網約車的宿命。
滴滴為什麼無法盈利？
程維這封內部信說明了，即使沒順風車事件，滴滴的日子也不會太好過。
跟共享單車一樣，滴滴一開始也宣稱自己是共享經濟，而這兩年共享單車燒錢補貼的風氣，正是從網約車開始的。
愛架式曾在《小黃車是怎麼黃掉的？》一文中提到，資本的大量湧入也讓共享單車不再考慮如何通過精細化經營來與對手競爭，甚至不用考慮盈利，要做的只有不斷投放和補貼，反正總會有投資機構兜底。就像一位共享單車投資人所說:
業務經營不是為了盈利，是為了融資，為了拖死對方，這不是真的商業模式。
這同樣適用於網約車市場，在滴滴和 Uber 、快的進行打車大戰時，比拼的就是誰家的補貼力度比較大，簡單來說就是燒錢。
最終滴滴拖死了大部分對手，吞下快的，收購 Uber 中國，市場份額一度超過 90%。在收購 Uber 中國後，滴滴也曾把戰略轉向「修煉內功」，減少補貼提高用戶，以盈利為主要目標，一位滴滴員工曾透露當時業務考核也增加了盈利權重。
但很快滴滴又不得不回到燒錢補貼的老路上，因為從 2017 年開始，美團、首汽、摩拜、嘀嗒、蔚來等公司都陸續進入網約車市場，經歷過打車大戰的洗禮，各家都知道補貼是搶占市場最快的捷徑。
美團打車憑借對乘客每單補貼 30 元，對司機抽取遠低於滴滴的分成，在上海上線 3 天就占領了超過 30% 的市場份額，滴滴很快也以各種優惠補貼回應。
據一位接近美團的投資人透露，美團當時「不得不每月虧損 5000 萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額。」而滴滴今年上半年 117.8 億元的補貼，相信有不少也用在了和美團搶市場中。
全靠補貼培養起來的市場難以持續，共享單車已經證明了這一點，美團打車也不再無止境燒錢。但對於滴滴來說，可以不補貼乘客，但司機的補貼必須要有，尤其是在司機已經越來越少的情況下。
今年以來，對於網約車的監管收緊，以北京為例，想要在北京從事網約車行業，需要擁有本市戶籍、本市牌照、司機需要取得網路預約出租汽車駕駛員證、車輛取得網路預約出租汽車運輸證，否則就會被當做「黑車」面臨巨額罰款。
▲交通執法總隊檢查非法客運
7 月份首輛被查的「違規網約車」需要繳納 2 萬元罰款，還有扣押車輛 2 個月，這讓不少滴滴司機選擇退出，滴滴為了不讓司機流失過多，還曾推出過「首次罰款可報銷」等補償政策。
對於滴滴來說，要想做到盈利，需要以更少補貼獲取更多的訂單，但這一切的重要基礎是充足的運力，就像大搜車創始人姚軍紅接受《財經》採訪時說的：
滴滴最大的 bug 在於它的供給是不可控的。滴滴左手消費者右手運力，真正的護城河只能是運力。
程維去年年底接受採訪時曾提到中國網約車利潤遠不及美國的 36%，「很多錢最後又返給車主和乘客或者投入長期發展當中了，滴滴會長期保持很低的毛利。」表示沒有在中國市場把賺錢當成目標。
▲程維
實際上，就算在利潤更高的美國網約車市場，要做到盈利也是一件非常困難的事情，不能盈利仿佛就像是網約車平台共同的魔咒。
不能盈利可能網約車的宿命
與滴滴一樣巨虧的，還有另一個網約車巨頭 Uber。在剛剛過去的第二季度中，Uber 虧損了 8.91 億美元，過去 9 年 Uber 已經虧損了驚人的 110 億美元，它同樣把大量的資金用在補貼乘客和司機上。
▲ Uber 近幾年的營業額（綠）和盈利（紅）的情況
作為一家獨角獸企業，Uber 的估值一度達到 720 億美元，盡管現在已經縮水到 620 億美元，但依然比滴滴高不少。彭博社一篇文章曾指出，歷史上很少有公司能在如此短的時間裡擁有如此快速的增長速度、同時還擁有如此巨大的虧損數額。
就連滴滴、Uber 這樣的網約車巨頭都連年巨額虧損，為什麼網約車公司始終不能盈利？這已經不是個別公司的問題，而是整個行業的通病，網約車到底是不是一門好生意？
美國哥倫比亞商學院的教授 Len Sherman 曾在 Forbes 上撰文解釋了為什麼 Uber 不能盈利，他認為 Uber 的商業模式已經決定了其注定無法盈利。
Len Sherman 指出 Uber 雖然是想以更低的價格顛覆傳統的計程車行業，但這不過是相當於讓計程車行業重回無監管擴張時代，這種商業模式已經被歷史證明不可行。
▲ 上世紀 30 年代的計程車.圖自：YouTube
在上世紀 30 年代，隨著消費級汽車開始普及，計程車行業在美國開始興起，但因為沒有監管，大量計程車公司和司機開始打價格戰，結果導致計程車公司和司機幾乎無利可圖，計程車服務體驗和安全無法保障，一度讓城市交通陷入癱瘓。
為了解決這個問題，1937年的《哈斯法案》（HaasAct）要求所有計程車需要購買牌照才能經營。
這個發展進程和今天的 Uber 和滴滴都極為相似，網約車實際上也是計程車的一種，都是在監管不完善的情況下，以極低的準入門檻和價格優勢快速占領市場，Uber 和滴滴的商業模式都沒改變這個行業的產業結構，這一產業結構決定其幾乎不可能盈利。
此外 Uber 商業模式的另一個缺陷是，隨著規模越來越大，卻會導致司機的收入越來越少大量流失，而司機是 Uber 最重要的資源。
因為司機的收入與接單量成正比，隨著 Uber 招募的司機越來越多，每個司機分攤到的訂單也就少了，被迫從最賺錢的地區轉向其他還未飽和的地區接單，過去一年美國的 Uber 司機流失率高達 96%。
而如果 Uber 要提高司機的收入，只能提高服務價格或者司機的分成的比例，但這又會讓 Uber 的盈利變得更加遙遙無期。
除了 Uber ，全球的多家的網約車平台，如美國的 Lyft、印度的 Ola、巴西的 99、中國的滴滴也都一直虧損，也一定程度驗證了 Len Sherman 的觀點。
在資本助推下，這些網約車平台盈利能力其實很難和其高估值匹配，也很難在短期內給投資人帶來回報。不過如果想要上市，還是需要證明自己有盈利的能力，否則將面臨股價大跌的危機。
據《華爾街日報》報導，滴滴計劃在今年下一半年上市，並尋求 700-800 億美元估值，但可能注定賺不了錢的滴滴值嗎？
