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李根 發自 凹非寺 量子位 報導 | 公眾號 QbitAI
你見過掛滿雷射雷達和錄影頭的紅綠燈嗎？
就跟無人車的配置一樣。
不久前，一張拍自西二旗的照片在微博上火了。
一位中級髮型的工程師，身處交通中央，任憑燈紅燈綠，不顧車來車往……眼神專注，疑似正debug。
此圖一出，仁者見仁智者見智，每個人都能從圖里找到點共鳴。
有工程師看到苦逼的自己，猜測堵車下還得掏家夥幹活的日常。
有後廠村金領看到人生，5萬月薪5千消費的尷尬，每天上下班都要不可避免面對堵得嚴實的人生。
當然，也有不少眼尖的同學發現了：這也是是全世界最貴的紅綠燈了。
無人車緊缺又成本高昂的雷射雷達，在該紅綠燈上結結實實掛了一圈——不成熟的小猜測，百萬元還是有的。
但這麼昂貴的紅綠燈，誰搞的？又搞了做什麼呢？
直到昨天，百度Apollo出來認領了。
車路協同思路
原來當時，是百度的工程師在為「車路協同系統」進行調試。
車路協同，聽起來有點陌生，但今年來正在成為無人駕駛的熱餑餑。
而且本質來講，其實就是被暢想過多年的V2X。
V2X，簡稱自Vehicle to Everything，即車對外界的信息交換和感知 。
曾被一大波車廠、傳感器廠商，以及通信公司追捧，認為未來通過傳感器和車車通信、車路通信，可以做到以車為單位的路上互聯。
比如前方堵車了，該路上車輛第一時間收到訊息繞行。再比如兩車「感覺」車距太近，「有意識」拉大車距。要是招個社交sexy的產品經理，也能基於V2X搞出車車社交——同是開BMW的車主能匹配一下之類的。
但由於實在牽扯過多產業鏈上下遊公司，而且屬於前裝、全局性方案，所以後來就沒有後來了。
不過現在，V2X正在成為無人駕駛的另一條重要大腿，在車智能取得階段性進展後，路的智能，被迅速推上歷史進程。
百度Apollo的B面
百度的Apollo計劃，如今已不用過多介紹。去年3月開始，以自動駕駛為核心，向整個無人車產業開放技術能力，讓更多車廠、中小公司，能夠站在百度的肩膀上推出更多場景的自動駕駛。
後來像L4量產的接駁小巴阿波龍，用於物流的新石器，都是Apollo最能拿出手的代表產品。
百度Apollo團隊也樂於介紹這樣的進展：又更新了多少行開源代碼、又在哪些城市達成了落地合作、又有哪些合作夥伴加入Apollo計劃……
但在9月14日之前，Apollo的一切都是圍繞「車」來進行的。
對於「路」，百度智能駕駛事業群總經理李震宇認為，是時候了。
△ 百度VP、智能駕駛事業群總經理李震宇
「就像一百多年前，先有了汽車，才有了公路，然後有了交通規則一般。今天，百度在業內較早研發自動駕駛汽車，這樣聰明的汽車，當然也不能行駛在上個世紀的公路上，而只有行駛在匹配的‘智能’的公路上，才能發揮最大功能。」
而且雖然剛剛宣布，但百度無人駕駛研發中對「路」智能化的野心，早非一日。
百度方面透露，在2016年，百度即開始布局「車路協同」全棧研發，是業內最早布局車路協同的公司之一，並在場景數據和測試里程積累上取得了階段性進展。
這兩年來，在路側感知傳感器方案、路側感知算法、車端感知融合算法、數據壓縮與通信優化、V2X終端硬件及軟件、V2X安全方面的車路協同全棧技術方面，百度都在悄然積累動能。
百度自動駕駛技術總監陶吉說，百度研發車路協同領域的關鍵洞察，即需要車端、路側和通信鏈路三管齊下，而車端經驗尤其重要。
只有車端的多場景實踐，才能對路側感知設備精度和通信鏈路效率提出更精準的需求，並對路側設備信息反饋的實際效果進行驗證。
百度的研究結論是，能解決54%單車智能在路測中遇到的問題，減少62%單車智能的接管數。
毫無疑問，如果像Apollo在車智能一側一樣推動路智能，肯定能進一步加速無人駕駛落地。
於是，一樣的打法，如果說Apollo之前展現的A面是單車智能研發，那現在這個計劃的B面正式公布：車路協同。
還是一樣的玩法，百度宣布通過Apollo對此開源。
Apollo車路協同開源方案
出發點還是「不要重復造輪子」。
具體開源方案上，Apollo此次的車路協同開源，將在Apollo開放平台現有的四層開放技術框架的基礎上，在軟件、硬件、雲端服務等層面增添或升級車路協同相關模塊。
在參考硬件層，Apollo將增加車端以及路側的參考硬件，用來完成自動駕駛車輛與路側的信息傳輸與解析。
在開源軟件層，Apollo對感知和決策規劃模塊進行了升級，能夠完成Apollo系統車端對車路協同V2X相關信息的融合處理；同時提供可運行在車端及路側參考硬件上的軟件包，負責V2X信息的相關預處理工作。
在雲服務層，開放智能路側服務，提供自動駕駛所需的路側感知預測等信息。
同時開源路側的感知預測等算法；升級仿真服務能力，擴充在車路協同環境下的仿真場景。
此外，生態式打法自然也是Apollo開源車路協同背後的「小算盤」。
李震宇也解釋稱，過去通信廠商不熟悉自動駕駛需求、自動駕駛廠商不易於獲取新興通信技術服務、道路設備商不擅於AI算法研發，做車路協同都像是「盲人摸象」。
但研發車路協同，就要同時擁抱聰明的車和智能的路。
未來，百度通過開源自己的車路協同方案，將分享在大量自動駕駛道路測試中積累的實際經驗和能力，讓參與車路協同研發的合作夥伴都能真正做到兩條腿走路，共同打造一條有中國特色的、基於車路協同的自動駕駛落地之路。
於是首批車路協同的合作夥伴也就此公布。
百度宣布與大唐電信集團、千方科技、中國聯通等產業鏈關鍵環節的代表性企業展開合作，全面整合汽車製造、交通基礎設施設備製造和集成、通訊、晶片、政府及高校等各界資源，共同發展車路協同系統。
還將與雄安新區合作，先試先行，進一步探索車路協同的交通發展新路徑。
同時，與同濟大學將成立聯合實驗室，在無人車路網規劃設計、交通流仿真等方面展開深度合作。
無人駕駛當下瓶頸
值得注意的是，最近圍繞「車路協同」推進自動駕駛，百度並不是唯一一家。
依然本月，神秘已久的阿里無人車團隊首次對外亮相，並與交通運輸部公路科學研究院簽署戰略合作，成立車路協同聯合實驗室。
在談到原因是，阿里無人車負責人王剛也表示，單車智能確實到了一個時間點。
時間點？換而言之稱為瓶頸期，也不為過。
雖然無人駕駛今年依然火熱依舊，但核心重大新進展，全球範圍內也捉襟見肘，而且業內共識的是，在感知、計算等領域，現有硬件水平還有待跟上……
在這次開源發布Q&A中，李震宇承認了上述問題，他也解釋，之所以說車路協同是時候了，就是因為現在從路智能方向，可以更低成本、更高安全性地推進自動駕駛。
而且同樣會是有計劃有節奏，有明確時間表的：
- 2018年12月，開放交通信號燈感知。
- 2019年7月，開放簡單城市道路協同感知。
- 2020年1月，開放複雜城市道路協同感知。
- 2020年9月，開放高速公路協同感知。
- 2021年，雲控平台智能交通。
總之，跟Apollo車智能經歷的一樣，路協同自此開始快馬加鞭。
百度Apollo說，當前發出第一聲，希望呼喚更多產業合作夥伴，召喚更多「車路士」。
— 完 —
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