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國產品牌有過超跑嗎？嚴格意義上並沒有，蔚來的那輛刷圈速的EP9尚未量產化，所以這次前途汽車推出的K50是中國品牌第一款真正做到了量產的超級跑車。之所以我們還是願意用「超跑」來定義這款車，除了雙門兩座造型完全符合跑車定義外，百公里加速輕鬆跑進4.6秒也同樣是超跑級別。可是，電動車做到迅猛加速其實不難——比如FF91樣車也行——真正的難點在於操控調校完成度能達到什麼狀態，這才是衡量一款車、一款跑車的真正標準。
「前途K50下線的時候，很多人問這車多少錢，他們想預訂。但是我告訴他們不要急著說預訂，等你們真正體驗過了這款車、開過了這輛車再來說訂車的事。」前途汽車董事長陸群在技術說明會上的發言顯示出他對前途K50在機械層面的信心：「體驗才是這款車的本質！」
陸群的這一觀點其實源於他的工程背景。1990年從汽車工程專業畢業後，28年時間陸群一直在和汽車工程打交道，所以他認為即便是電動車時代，汽油車和電動車也有百分之六七十是相近的，「造不好汽油車怎麼能造好電動車」。這也使得前途K50在其它新勢力造車頻頻用上「智能汽車」、「AI」這些潮詞的時候，依舊是強調車輛的「駕趣」，即強調操控樂趣和駕駛穩定性。
說實話，在上手前途K50之前，我個人對這款電動超跑主打駕控感的選擇還是心里打鼓的。可跑了幾次繞樁以後，我確實十分欣喜，等跑完小賽道以後感覺這款車一定會改變消費者對「中國跑車」這個概念的理解。
首先常規體驗的還是加速感，這是電動車的強項。前途K50採用前後雙電機結構，也就做到了四驅模式。車輛的電機供應商是精進電動，總峰值輸出達到280千瓦、580牛·米；另外還有一個BOOST模式總輸出達到320千瓦、680牛·米。在D擋模式下，全油門踩下後的加速感來得很快，但也能感受到有一個短暫的提速過程。一旦換到S擋，那麼扭矩釋放就相當迅速了，即便你輕點油門也會迅速跑起來。
按照前途的說法，他們申報的百公里加速是4.6秒，可實際應該更快，他們還是對於電機的耐用性和電池用量有一些妥協性考慮。這個加速數字雖然遜於特斯拉Model S的高級版本，可是對中國品牌來說已經足夠快了。
顯然，兩種稍有差異的駕駛模式能夠更好地完成不同場景的駕駛，比如在車流頻繁的城市道路你需要更溫和些的D擋，而一旦上了賽道就可以讓動力呼之即來，這種感覺相當好。
前途K50在駕駛感上和特斯拉或者BMWi3這類電動車有一個很明顯的不同：你不會覺得動能回收裝置會頻繁介入。比如你丟開油門踏板之後，特斯拉們會開始有動能回收介入，有剎車感，可是前途K50在這種情況下還是會保持滑行，這很符合傳統燃油車的駕駛感受。當你踩下剎車以後，液壓制動和動能回收裝置會配合作用，通過出色的標定使得減速和剎停的過程能夠非常平穩。這一個標定特色可以讓駕駛者上手更快，並且山路駕駛時也不會在彎道中因為鬆開油門而改變車輛的慣性狀態。
接下來的重頭戲是操控，前途方面給我們安排了一個蝴蝶樁、一個更寬的繞樁和一條小賽道來體驗前途K50的操控性能。整體來說，前途K50的操控貼服性相當出色，在繞樁的時候能很清晰的感覺到四條輪胎始終緊貼地面，車頭也精準的按照轉向方向行進。
更讓人覺得有樂趣的是在小型賽道里面，高速過彎的情況下車輪也能有充足的抓地力，你能夠感覺部分輪胎被施了魔法一般，沒有絲毫多餘動作就順暢的完成過彎。即便如我這樣的水平中間的選手，在小型金卡納賽道也可以跑出27秒多的成績，可見這款車多麼容易「馴服」了。而且在日常道路上駕駛，比如我們在密雲的山間道路上開起來也非常有信心，雖然路面有些濕滑，可是每一次過彎都很有信心，帶著油門的那種順暢感特別帶勁。
實際上，前途方面認為，讓K50擁有出色的穩定性是至關重要的，他們不希望有轉向不足也不希望出現轉向過度，為此他們做了大量的工程設計工作。這輛車身寬度2069mm、車身僅高1253mm，這樣低趴的姿態在車身穩定性上有天然的優勢。然後他們決定選擇前後雙叉臂的懸掛結構來確保四輪的貼地性，同時和英國米拉一起完成了幾百組的底盤匹配調校，實際表現確實相當出色。陸群還強調，前途K50前後軸的軸荷分配為47%:53%，而且即便是駕駛員坐進去也能夠保證這一配比——駕駛員的重心和車輛重心高度吻合。
另外，在硬件上面，倍耐力P ZERO高性能運動型輪胎，前輪尺寸為235/35ZR19，後輪尺寸為265/35ZR19；Brembo固定式對向四活塞卡鉗、前後高碳通風制動盤等等都是下了大本錢。此外前途K50還帶有動態扭矩矢量分配系統（Dynamic Torque Vectoring），通過對內側車輪施加適當的制動力，使車輛的行駛更趨於中性轉向。
就我個人而言，在沒有開過太多頂級跑車的前提下，我對前途K50所表現出來的操控性能是會打高分的。對於一般駕駛者來說，這種追求穩定性、可控性優先的調校策略是更友好的，你不用小心翼翼的去適應這輛車的風格，而是讓這輛車可以聽你的指揮。
對於一輛跑車來說，轉向手感也非常重要，據說前途還專門進行了方向盤的握感設計。大致來說，以前途K50超跑的定位來看低速過重的手感是可以接受的，而一旦速度起來也就很稱手了。不過或許是因為這些車輛狀態一致性不夠好，在道路試駕時我們所駕駛的車在小角度轉向時回正力矩很明顯，容易造成駕駛者的緊張。
如果再太苛刻一些說有什麼的問題的話，那就是1.9噸的車身還是無法讓前途K50足夠靈活——或許也正因為這樣，前途才決定讓這款車走穩定路線。而這款雙門跑車如此之重完全是因為巨大的電池組——前途K50上面T型的電池組有78.84kWh，通過十個標準箱組成，同時每個箱子里面有60個軟包電芯。之所以用標準箱設計，陸群的解釋是這樣模塊化設計更靈活，前途汽車自己做電池箱在安全防護上也更有保證，還有就是箱體採用高強度SMC復合材質，較金屬殼材質減重15%。
事實上，1.9噸的車重已經是前途汽車運用頂級的輕量化技術所壓下來的結果。前途K50的白車身僅重234KG，主要是通過鋁合金型材焊接連接，配合鋁板材和鋁鑄件。這里面設計更多工藝上的難題，包括不同材質之間的焊接工藝，如何優化型材的壁厚、車身結構如何做到吸能等等問題，前途汽車都通過自己得以解決。
除了全鋁車身之外，前途汽車在外觀覆蓋件上更是「激進」，直接打造了全球第二條碳纖維生產線，用於車身碳纖維覆蓋件的製造。在前途K50上面，除了前後保險杠和側裙是採用塑膠以外，其他部分都是採用碳纖維材料。可以說，為了減輕哪怕一丁點的重量，成本都是飆升的。
最後，作為一款超跑車型，在外觀上前途K50也是中國品牌中很有原創性設計的。具體來看，低矮的跑車造型和電動車的布局，給了設計師足夠的發揮空間。前臉不需要進氣格柵以後，主要特徵被放在了前大燈上，這里通過「引擎蓋」上沿的一條天地線，勾勒出深眉弓的款式，讓前臉非常有神。而包括前臉兩側和車身側面都有鰓狀通風口，配合富有層級感的腰線處理、溜背的造型，都完全貼合了跑車定位。
內飾方面其實相當單薄一些，低坐姿的運動型座椅採用了真皮/Alcantara拼接，在摩擦性和豪華感上都表現不錯，但是其他部分稍顯粗枝大葉。比如液晶儀表盤和中控大螢幕的UI設計似乎欠缺了點高級感，這些細節後續可以稍微注重下。而我們發現的一個實際問題是，這款車並有太多儲物空間，包括中央扶手通道也沒有杯架和儲物格，後尾箱僅僅能放下一個背包，這些都看得出這款車型還是處於初代產品。但又有什麼重要呢，前途K50本身就是一款用來體驗駕駛樂趣的車型，不要太過於關注額外的東西。
駕仕總結：
前途汽車說，選擇「蜻蜓」作為LOGO，就是希望體現蜻蜓的敏捷、輕盈、靜謐、典雅這四種特徵，而這些都充分體現在K50這部電動跑車上——加速迅猛、安靜、輕量化的車身以及獨特的跑車設計。無論如何，前途K50都將讓中國品牌進入一個新的細分市場，這是此前中國汽車工業未曾達到的。並且，前途K50還做得不差，這就足夠讓我們佩服了。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
