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在這次全路況試駕全新Jeep自由光之前，我注意到從廣州車展開始，大部分媒體同行已經對新車的外觀和發動機進行了分析，這也讓我在一整天與全新Jeep自由光相處的時間里將更多的注意力放在更多消費者關注的公路性能方面。
從第一次試駕國產Jeep自由光開始，我就注意到9AT變速箱雖然足夠平順，但2.4L自然吸氣發動機總讓人感覺缺少點爆發力。尤其是在同級別市場中出現途觀L、探界者這樣動力輸出相對強勁的車型和國產大指揮官搭載2.0T發動機後，你很難不期待自由光在換裝同款發動機後的動力輸出表現。
從產品設定上來說，全新Jeep自由光更加強調迎合當代城市人群的喜好，在優化外觀設計細節的基礎上滿足時下主流消費者對於加速性能及動態表現的需求。
某種意義上來說，Jeep對於全新自由光的產品力和整體調教充滿自信：在20-30萬元價格區間，新車將重新回歸主流合資中型SUV之列，並且頂配車型（Trailhawk高性能版）會是這個級別城市SUV中四驅能力最強的產品。
要說變化，我們首先從全新Jeep自由光的後排說起。坐進全新自由光的後排座艙，我們能清晰的感受到後排座椅靠墊有了些許不同，給人的感覺是更加厚實（實際上Jeep確實將全新自由光後排座椅腰部支撐部分發泡棉加厚了），尤其是腰部支撐這塊，支撐性和舒適感較老款車型有了明顯提升，因為你很容易就找到了較為舒適的坐姿。
其次，由於更換了更好的真皮座椅材質，讓全新Jeep自由光在座椅部分的視覺感受和乘坐舒適度顯然要超過一些豪華品牌車型，尤其是我們試駕這台頂配車型採用了棕色的座椅配色，配合上前排座椅上的Logo，顯然可以增加車主的品牌歸屬感。
另外，碩大的全景天窗將後排的采光面積直接延伸到第二排乘客的頭頂，雖然不確定采光面積是否為同級最大（後來跟Jeep工作人員確認了該天窗的面積達到1.23平米），但直觀感受上已經讓人非常滿意。
唯一比較可惜的是後排沒有採用與前排相同的雙層玻璃，不過也無傷大雅，畢竟同級別車型中很多競品前排都還沒用上雙層玻璃。
再論動態感受。從啟動這台車開始，你就能明顯感受到Jeep對全新自由光在NVH方面的表現花了不少心思。無論是怠速情況下發動機的抖動、急加速過程中發動機的噪音抑制，還是整個這台車對風噪和胎噪的控制，都做到了安靜而且穩定。
上手之後，由於我們試駕的第一個項目是和競品比拼百公里加速表現，且不論加速成績孰優孰劣，全新Jeep自由光在換裝這具2.0T發動機後顯然擺脫了老款車型「只吼不動」的槽點，不僅發動機噪音抑制的明顯更好，動力響應更不是老款車型能夠比擬的——個人認為，除了前排雙層玻璃在其中發揮了重要作用，Jeep勢必也優化了發動機艙內對發動機噪音的隔絕。
就我們測試的成績來看，全新Jeep自由光在0-100km/h的加速比拼中在初段擁有明顯優勢，所以最終成績也略好於兩款競品車型，甚至7.36秒的成績還要略好於廣汽菲克官方所給出的7.49s成績。而途觀L和探嶽的整備質量雖然要比全新自由光輕100kg以上，但兩款車的零百加速成績最終停留在7.6s-7.8s之間。
就筆者試駕的新自由光和途光L來說，前者在百公里加速初段往往占據明顯優勢，而途觀L則要等到中後程才爆發出比較強勁的動力表現。
總的來看，個人認為同樣作為城市SUV，新自由光的動力輸出設定顯然更容易得到目標用戶群體的喜愛——無論是筆者自家的上一代途觀，還是我們在現場試駕的途觀L，都能夠明顯的擦覺到油門踏板在初段存在明顯的壙量，而在渦輪稍微遲滯介入後，又會出現一瞬間神經質的動力湧現，特別是當我們在賽道上測試百公里加速時，大眾的產品往往受限車身穩定系統的較早干預，更容易造成急加速過程中的頓挫感；相比之下，新自由光在Kickdown之後，它動力爆發更加均勻，油門踩下去就會立刻給到駕駛者動力回饋，在城市中行駛時，我顯然不希望自己的車在擁堵路段動不動就神經質地「踹」自己一腳。
實際上，在我們體驗更多時間的城市路段中，新自由光確實給予了駕駛者更多的好感。紅綠燈起步時輕輕踩下油門踏板，車輛就能用適當的速度進行跟車，而筆者自家的老途觀則會在駕駛者稍有疏忽時出現「竄出去」的情況。
而在成都嚴重擁堵的晚高峰期間，再一次驗證了我們之前對Jeep這具9AT變速箱的高分評價，除了2、3檔之間有些細微的摩擦感以外，其餘工況下的換擋頓挫難覓蹤影，整個加速減速再加速的平順性依舊非常出色，極少出現動力斷檔或動力過猛的情況。
另外需要提及的是大家關心的剎車踏板行程問題，剛上手新自由光時，不得不承認我會產生「剎車踏板是不是初段有些偏‘軟’」的疑問，但這個問題很快在更多時間體驗新自由光之後被我遺忘了——只要我們稍加適應，反而感覺這樣的調教更適合在城市中駕駛，特別是後排坐著家人或小孩的話，駕駛者通過對剎車踏板的控制可以一定程度上減少急減速的次數。
至於整體舒適性，新自由光不會對路面的不平、特別是那些突兀的坑包溝坎產生任何「過激」的反應，不過我們也能明顯感覺到新自由光相比老款車型更「硬」了一些，面對連續細碎的顛簸路面，還是能夠擦覺到震動感沒有被完全隔離（別擔心，濾震這方面還是要優於途觀L的），好在通過減速帶這類障礙物時，雖然車內乘客的路感更清晰了點，但由於避震器收縮和恢復的時間更快了，整個底盤表現的更漸進，厚重感依舊很強。並且無論進彎、出彎，還是遇到較大坑窪，車內駕乘人員的側傾幅度也一定程度上減小了。
總的來說，這個變化我相信是可以得到消費者認可的，畢竟只是以小幅犧牲舒適性的代價換來了更好的駕駛操控性。
至於我們最後體驗的越野道路情況，我們認為圖文很難真正展現全新Jeep自由光四驅系統和機械素質在這個級別市場的絕對優勢，先看動圖吧
按照廣汽菲克的說法：就專業性能來講，因為Trialhawk自由光在Jeep 四驅能力評級體系Trail Rated認證達到了7 級 (優秀)的評級，它在目前的Jeep家族中四驅能力僅次於牧馬人。
情報總結：
作為一款城市SUV，新自由光在油門、剎車、方向盤、懸架、操控性等駕駛者真正關注的方面表現的都還不錯，舒適性表現也得到了延續，而強大的越野性能（四驅系統）則是其多功能屬性中被放大的標籤與光環——按照Jeep此前的口徑，全新自由光會在25萬元這個關鍵價位上提供一款動力、配置都比途觀L和探嶽該價位低功率型號更強的車款，將一舉包含最為核心的高功率2.0T發動機，Active Drive 智能四驅系統以及FSD四輪獨立自適應減震系統，向對手發起降維打擊。
對於全新Jeep自由光的改變，與其說2.0T發動機解決了大問題，不如說在與大眾等同級別競品對標時擁有超過5萬元的綜合價值提升後——新自由光在打動理性的中產階層買家時比以往任何時候都更具說服力。
現在，只待其公布正式售價。
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