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圖/蔡欣宇 文/蔡欣宇
[搜狐汽車·E電園]對於新勢力造車企業來說，擁有幾項頗具噱頭的絕技似乎成為了司空見慣的事情，畢竟一家新興品牌的確需要一些獨有的特質來彰顯它的與眾不同。而威馬的首款量產車EX5在這樣的大環境下反倒成為了一個「異類」，在這款車上你很難找到值得炫耀的部分，不過這也使得EX5成為了造車新勢力中為數不多的務實選擇，親民的售價加上不錯的紙面實力都讓它吸引了不少消費者的青睞。
不瞞您說，筆者在自己所在的小區內就見到了兩台剛購入的EX5。究竟是什麼原因讓消費者接受了威馬這一新興品牌？EX5的實際表現又是否能夠滿足我們對於它的期待呢？下面我們就通過實際測試為大家解開這些問題的答案。
[ ·1· 這可能是售價最親民的緊湊級純電動SUV ]
作為一款緊湊級純電動SUV，威馬EX5的售價可以說是非常良心了，其補貼後售價僅為11.23-16.48萬元。EX5全系共有三種續航等級的車型，分別為EX5 300、EX5 400、EX5 500，它們的綜合續航里程則為300km、400km、460km。
由於EX5 500目前尚未開啟銷售，EX5 300的續航能力又無法真正消除大家的續航焦慮症，所以相信大家最為關注的就是綜合續航里程達到400km的EX5 400。而今天我們測試的主角恰巧是高配的EX5 400 Extra車型，其基礎售價為13.98萬元，而在選裝了APA自動泊車輔助、體驗升級選裝包、隱藏式電動感應門把手、18英寸輪圈以及Nappa豪華座椅選裝包之後，我們拿到的這款試駕車的最終售價為15.476萬元。
雖然EX5的選裝配置眾多，但是即便選配了這麼多配置之後，其最終售價也僅為15.476萬元，和同級別車型比起來還是要便宜不少（比亞迪宋EV入門級車型18.99萬元、榮威ERX5入門級車型19.88萬元），綜合售價、續航能力以及配置三項指標來看，EX5 400最親民緊湊級純電動SUV的稱號還是當之無愧的。
[ ·2· 關於威馬EX5的三電系統你需要知道這些 ]
1.電池供應商共有3家
從威馬官方公布的信息來看，EX5的電池將由寧德時代、天津力神以及蘇州宇量3家廠商供應，這也是首次有車企選擇了如此眾多的供應商來提供電池。而這樣的做法也並非毫無緣由，威馬表示目前的電池供應商產能都相對有限，按照威馬預計的10萬台/年的產能來看，沒有任何一家廠商能夠單獨負擔這一數量級的訂單，所以便選擇了多家廠商進行合作，以保證產能。當然，這些電池供應商所提供的電池也都將符合威馬的標準，不會出現電池性能不一致的問題。
2.AJAX平台簡介
平台化造車在如今可以說是一項常規操作，威馬也不例外。為了能夠更好地滿足純電動車的需求，威馬打造了AJAX平台，避免了傳統油改電車型上常見的高壓線束布局不合理、後排隆起等問題。另外在AJAX平台上，除了SUV車型以外，還可衍生出轎車、MPV等多種車型，這也為威馬繼續豐富產品線打下了基礎。
3.集成式電驅動橋
集成式電驅動橋是近些年純電動車上比較前衛的設計之一，EX5上的集成式電驅動橋將逆變器、高壓配電、DDC、還有壓縮機等動力部件進行高度整合，大大縮減了動力模塊的體積，這也使得EX5擁有了容量非常可觀的前備廂。另外，EX5電機的輸出軸和減速機的主減輸入軸為同一根軸，所以其電機和減速器的總重量僅為73.5kg，在保證動力輸出的同時有效減輕了重量。
4.電池包電加溫/零下30℃極地加溫系統
在2018年，電池包電加溫功能幾乎已經成為了所有純電動車的標配，不過這也帶來了兩個問題，首先對於身處南方的朋友來說，電池預熱系統的實際意義並不大，而對於東北等冬季溫度更低的地區來說，僅憑電池自身進行預熱不但要消耗大量電能，而且實際效果也並不會非常明顯。
為了解決這一難題，威馬在電池包溫度管理系統部分採用了選裝的策略，首先所有車型均標配高溫冷卻系統，而在電加溫系統部分，消費者則可以根據自身需求選擇電加溫系統（價格2880元）或是電加溫系統+零下30℃極地加溫系統（價格8000元）。
電加溫系統便是我們常說的低溫預熱系統，車輛會通過消耗自身電能對車輛進行預熱，適用於相對寒冷的地區使用。而零下30℃極地加溫系統則為柴油加熱系統，適用於溫度極低的地區使用。其工作模式也不難理解，車輛搭載容量為6L的油箱，通過柴油加熱冷卻液，冷卻液再通過管路加熱電池組。這也使得EX5可以在不損耗自身電池電量的情況下，讓電池達到合適的溫度區間，提升車輛在低溫條件下的續航能力。由於此次我們拿到的試駕車並未選裝電加溫系統以及零下30℃極地加溫系統，所以關於這套系統的實際使用效果依舊有待考察。
[ ·3· 實測性能表現究竟能否令人滿意？]
在了解了EX5的售價以及三電系統之後，我們還是把目光放回到性能測試部分，畢竟說再多也沒有實測成績來的直觀，在這一部分，您也將看到EX5 400在百公里加速時間、百公里制動距離、實測續航以及實測快充時間方面的表現。
EX5 400搭載了一台永磁同步電機，其最大功率可達160kW，而峰值扭矩則達到了315N.m，對於一台緊湊級SUV來說，這樣的動力儲備已經足夠滿足日常使用需求，而官方給出的百公里加速時間為8.5s，下面我們就來看看其實測成績是否能夠達到這一標準。
1.加速/制動測試
在0-100km/h加速測試中，EX5 400的最終成績為8.25s，比官方給出的8.5s快了0.25s，達到了測試前的預期水準。其實在整個加速過程中，EX5 400都沒有給人帶來過於猛烈的加速感，平緩依舊是它留給人的第一印象。不過其動力輸出的持續性較好，從起步到車速達到80km/h的過程中，G值一直穩定在0.4左右，車速超過80km/h後也只有輕微的動力衰減，雖然加速過程並不迅猛但也沒有出現後程乏力的狀況，這樣的表現還是能夠令人滿意的。
EX5 400在100-0km/h制動測試中的成績也較為穩定，其最終測試成績為39.89m，成功進入了40m大關。在制動過程中制動力的釋放非常均勻，G值一直維持在-1上下，沒有出現明顯的波動。另外從制動姿態也不難看出，EX5 400的懸架支撐性表現良好，緊急制動時前懸也沒有出現明顯的壓縮。
總體來看，EX5 400在加速以及制動性能部分的表現都比較令人滿意，8.25s的百公里加速成績超越了官方數據，而39.89m的制動距離在SUV車型中也處於平均值以上。對於一款補貼後售價僅為15萬元的車型來說，能夠拿出這樣的性能表現相信還是能夠讓大多數消費者滿意的。
2.續航測試
在進行續航測試之前，我們將車輛充至滿電，此時的表顯剩餘續航里程為403km，經過243.5km的行駛，表顯剩餘續航里程下降至119km，計算下來，EX5 400的實測續航里程為362.5km。
在整個測試過程中，空調系統在絕大多數時間內保持關閉狀態，為了模擬日常使用場景，續航測試中擁堵路段占比約為60%，其餘40%則為暢通以及高速路段。在這樣的條件下，EX5 400實測362.5km的續航里程基本處於正常的範圍之內。
3.充電測試
快充速度也是純電動車重要的性能指標之一，在快充測試中，我們將EX5 400的電量從10%充至滿電共耗時2小時2分鐘，充電量45.44kWh。在充電過程中，大多數時間充電電流都穩定在100A左右，充電電壓則保持在350V上下。
通過計算不難發現，EX5 400的充電功率在35kW左右，在主流車型中，這樣的充電效率並不算高，不過也算是處於中等水平，達到官方宣稱的半小時從30%充至80%問題不大。
[ ·4· 實際駕駛感受是否符合預期？]
結束了性能測試後，我們回歸到日常使用場景，看看EX5 400在駕駛感受層面的表現能否令人滿意。首先來說說其在加速能力上的表現。與百公里加速成績體現出的特質相同，EX5 400在日常駕駛中的動力輸出相對平緩，油門踏板的調校比較線性，即便是深踩油門也不會有突兀的感覺，非常容易控制。
而將駕駛模式切換至SPORT運動模式後，電機的全扭矩響應速度會縮短到0.2s，輕踩加速踏板便會獲得不錯的動力輸出，不過此時的加速踏板顯得過於靈敏，動力輸出的平順性不如ECO模式，所以如果對於動力要求不高的話，我還是建議大家在日常駕駛中選擇ECO模式行駛。
車輛的能量回收系統共有三檔可調，分別為無回收、1級、2級以及3級回收強度。當選擇無回收或1級能量回收強度時，能量回收系統的工作都不會對駕乘感受造成太大影響，而在2級和3級回收強度下，能量回收力度較大，並且在介入時會有1-2s的延遲，時常會出現鬆開油門踩下制動踏板後能量回收同時介入的情況，使得制動力超過預期，導致不必要的頓挫，即便是對於經常駕駛新能源車的人來說，這樣的設定也很難適應，所以1級能量回收強度是日常駕駛時的最佳選擇。
前麥弗遜式獨立懸架+後扭力梁式非獨立懸架的結構並無太多亮點，不過拋開懸架結構不談，EX5 400的底盤調校還是能夠令人滿意的。由於定位家用，所以EX5 400很自然的選擇了偏向於舒適性的調校風格，大多數細碎顛簸都能夠被很好的吸收，當然受限於較高的車身高度，車輛在高速過彎時還是難以避免的會出現側傾的情況。
值得表揚的是，EX5 400的NVH性能足夠出色，專門針對純電動車進行的隔音處理也使得其展現出了超越同級的隔音表現，尤其是在電機噪聲的控制部分。EX5 400很好的隔絕了電機運轉時所帶來的高頻嘯叫，另外高速行駛時的路噪和風噪也並不明顯。
通過幾天的接觸，我還發現了EX5 400比較奇怪的一個特點。雖然身為SUV車型，不過EX5 400的車內視野並沒有想像中的開闊，駕駛時會感覺盲區偏大，剛上手時需要一段時間的適應，如果是剛拿到這輛車的話，在錯車和進出車位時一定要多加小心。
[ ·5· 外觀內飾設計回顧 ]
關於EX5 400在外觀內飾部分的設計，我們此前已經進行了詳細的解讀，在此我就不做過多贅述了，下面的文章中我們將針對EX5 400較為獨特的幾項設計作出解讀，想要了解EX5 400更多靜態體驗信息的朋友可以點擊下方的鏈接。
智能交互足夠吸引你，駕乘感受也會同樣吸引你嗎？試駕威馬EX5
https://www.sohu.com/a/259948767_383324
車輛的快充和慢充接口分別位於前LOGO內部以及車身左後方，我認為將兩個充電接口整合到一處會提升日常使用的便利性，況且對於一台正向研發的純電動車來說，這應該也不算什麼難事兒。
在內飾部分，EX5 400緊跟潮流，用一塊大螢幕代替了絕大多數的按鍵，科技感十足。另外在配置部分EX5 400還是配備了不少值得炫耀的智能交互配置，比如可旋轉的12.8英寸中控螢幕、12.3英寸全液晶儀表盤、智能語音控制系統以及人臉識別等等。
[ ·6· 全文總結 ]
從測試的結果來看，EX5 400並沒有什麼明顯的短板，各方面的表現較為均衡。中庸的外觀能夠迎合大多數消費者的審美，而在性能部分，雖然EX5 400沒有太多亮眼表現，但在同級別車型中也算是平均水平。在眾多造車新勢力中EX5 400可謂是獨樹一幟，不求炫技但求實用，這也為其他新興品牌提供了一個新的思路，希望威馬在未來能夠推出更多高性價比的車型，豐富消費者的購車選擇。
