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此次一汽馬自達「一馬當先」體驗營選擇在成都，談試駕感受之前先聊一段題外話。成都是一座常被很多車企拿來作發布會、試駕以及各種活動的城市，成都歷來就有天府之國的美譽，氣候、水土都非常宜人。
成都在四川盆地的西部，屬於第二階梯，由此往東，直線距離660公里處就是昌都，拉薩與成都的直線距離也不過1200公里，但由成都前往第一級階梯的路程卻異常艱難，因為隔開青藏高原和四川盆地的是連綿起伏的橫斷山脈。
本來東西走向的山脈因為印度洋板塊和歐亞大陸板塊的擠壓集體拐彎，最終變成南北走向，形成現在的高山峽谷河流相間的橫斷山地貌，具體來講是岷山等七條山脈和金沙江等六條大江相間分布，中學課本所講的三江並流就在這里，因橫斷東西交通故而得名橫斷山脈。
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按照賈雷德·戴蒙德的《槍炮、病菌與鋼鐵》所講文明的傳播規律，一個民族或者文明的傳播擴張的路線是沿著東西方向進行，南北擴張則困難許多。道理很簡單，因為地球是接近於圓的球體，太陽照射到地球，能量分布成帶狀，造成了地球上熱帶、亞熱的和寒帶的五帶分布格局。
氣候、水土、人文、民族也因此在緯度上趨同，而在經度上趨異。狗拉著雪橇、身穿毛皮大衣的寒帶民族，沿著同緯度橫向擴張要比南下去熱帶容易得多，所以歷史上的大帝國，多是橫向發展，跨越的緯度比經度要廣。蒙古帝國先是征服了同緯度的歐洲，最後才掉頭南下占臨安。
正因為有橫斷山的隔斷作用，藏民族與漢民族至今沒有融合成一個文明，而過去的鮮卑、契丹、烏桓、氐則早已被漢族同化。也因為橫斷山的阻隔作用，橫斷山脈中的少數民族眾多，大陸有56個少數民族，橫斷山區就有20多個民族。
南北向的山脈阻隔了交流，但也成為動植物的庇護所，因氣候變化動物南北遷徙往往要翻越橫向的山脈，翻越不過雪線面對的就是滅絕，在冰川期來臨時，橫斷山脈中的動物沿著南北向河谷遷徙容易很多。這里幸存了大熊貓、金絲猴，不止如此，國家重點保護的野生植物和野生動物橫斷山區分別占了63%和66% 。
文明的規律是東西向、沿緯度、從容易處著手，背後是人的天性使然，這無可厚非。順從天性是自然，抑制天性擇難而往需要莫大的勇氣和決心。以汽車行業為例，橫向發展是最容易賺錢最快的，比如大眾汽車的MLB平台，從高到低衍生出賓利添越、蘭博基尼Urus、保時捷卡宴、奧迪Q7、大眾途銳一系列車型，還有MQB、PQ34等等，豐田的TNGA架構下的GA-C、GA-K、GA-L平台同樣如此，更多的零部件通用，更低的成本更多的車型，擴張的大眾和豐田成為年銷超過1000萬輛的特大車企。
大眾和豐田很好，但如果都是就會索然無味，世界如此精彩的原因是因為多樣性，馬自達就像橫斷山脈中的一個民族、一個珍惜動植物，因為馬自達的存在汽車世界才不會那麼無聊，不會全是橫向發展的套娃臉、不會所有車都那麼中庸。
相對來說想著去占領更多市場份額和大肆賺錢很容易，不斷復制成功經驗即可，而縱向挖潛非常不易。馬自達就屬於後者，比如我們耳熟能詳的轉子發動機，1967年第一台搭載轉子發動機跑車Cosmo Sport問世，馬自達成為唯一一家將轉子發動機量產的公司。
量產還不算完，馬自達要用轉子發動機去參加勒芒，從1974年開始參加勒芒24小時耐力賽，經過整整18年的努力，屢敗屢戰，不斷研發改進，在1991年破釜沉舟之戰中787B最終奪冠，搭載的是馬自達歷史最負盛名的引擎——四轉子引擎，代號R26B，第一個也是最後一個冠軍，轉子發動機也成為勒芒的絕唱。
馬自達為什麼會這麼執著？或許和馬自達所在的廣島有關，廣島城始建於1589年，是日本的「軍都」，重要軍港，也是第一個被原子彈破壞的城市。一個關於馬自達的紀錄片中，一個日本工程師這樣說道：「對於廣島人而言，放棄挑戰意味著無法生存。」
諾貝爾文學獎得主，日本作家大江健三郎在《廣島札記》中這樣寫道：「我不禁再次感到，在廣島實在有太多有耐性的人們，而且不是一般的忍耐性……」這種堅韌的廣島精神中蘊含著克服困難、另辟蹊徑、打破常規，這種精神敦促著馬自達人懷揣獵奇之心，帶著叛逆，嘗試打造顛覆性的汽車，不斷打破陳規壁壘。
這種精神體現在車上就是馬自達追求的人馬一體，將發動機、底盤、變速箱等等獨立的單元整合在一起，以做到對操控的理解。以此次試駕體驗中感受到的馬自達操控為例，CX-4和阿特茲都搭載了馬自達GVC加速度矢量控制系統，GVC就是馬自達橫斷精神最直接的體現。
GVC原理很簡單，當我們過彎時會踩下剎車調整車身配重比，提高前輪壓力，前輪轉向時有更好的抓地力，轉向更容易，如果不踩剎車，前輪抓地力不夠轉向困難，就出現我們常說的推頭現象。GVC的特點就是在這時候展現，過彎時只要控制油門不需要踩剎車，車輛會感知到方向盤轉動幅度，控制發動機扭矩輸出，為前輪施加壓力，便於轉向。
在場地試駕過程中確實可以感覺到GVC對於操控的幫助，當駕駛其他車型過彎時需要踩一下剎車，剎車力度不夠或者太晚容易推頭甚至沖出賽道，而駕駛CX-4和阿特茲時，過彎時只要控制油門大小，轉向時發動機會自動控制扭矩輸出，為前輪增加壓力，增加過彎信心。同時GVC能夠控制車身姿態，在彎道中保持乘坐者的姿態盡可能少的晃動。
GVC不僅在彎道中產生作用，在長途試駕過程中，CX-4和阿特茲相比於其他車型，方向盤的修正次數少很多，車輛本身對於駕駛人員的行為預測更加精準，你想要什麼，它就給你什麼，不多也不少。以我自己的親身體驗來說，方向盤的指向性非常精準，不管是在中低速還是高速狀態，方向盤的回饋剛性都很一致。
另外值得一提的是當踩下油門踏板的瞬間，轉速表和邁速表指針同時起步，而大部分車型是轉速先提升速度隨後再來。就像一汽馬自達的講師所說，GVC看起來很簡單，通過行車電腦鏈接方向盤、油門、發動機、懸架，但這是一個系統工程，需要百煉成鋼的不斷實踐。而且很多車企並不會往這個方向思考。
馬自達創始人松田重次郎有一句座右銘「照一隅者是國士」，這句話的大致意思是：專注在一個領域，成為這個領域的專家，即使這個領域再小，也是一國之中最優秀的人才。 也正是這種精神催生出馬自達對操控的不懈追求。
細數一下馬自達的產品線，對於一家擁有近百年歷史、87年造車歷史的企業，車型並不多。但每一款都讓人印象深刻，搭載轉子發動機的RX-7、最暢銷的雙座敞篷跑車MX-5、彎道之王馬自達6、即使是SUV，馬自達依然不忘操控，轎跑SUV CX-4的操控依然讓你覺得這不是SUV是馬自達轎車。
一汽馬自達馬粉聯盟主題曲中有這樣一句「美麗如曇花，日出如晚霞。」在大潮流追求電動化時，馬自達還是堅持著「榨乾內燃機最後一滴油」，在大家都談論智能網聯化、追求無人駕駛，不加一塊中控大螢幕就OUT了的時代，馬自達還在談著操控、人馬一體。現在汽車是一樣工具，而騎馬是一種貴族娛樂，或許當無人駕駛來臨時，能夠開上一款非常有操控駕駛樂趣的馬自達是一件非常奢侈的行為。
最後談談中國的自主品牌，缺少馬自達這種精神，每一個人都想做大眾、豐田和通用，都想著東西向的橫向擴張，占領更多的市場擁有更多的爆款車型，自主品牌都有縱橫捭闔的氣魄雄心，唯獨缺少橫斷的氣概，缺少定於唯一的執拗。期待有一天，某個自主品牌說自己更喜歡追求一些駕駛本身的內容、不因消費者想要什麼就生產什麼，而是造自己喜歡的追求自己認為對的事情，因此而聚集起一群粉絲，那個時候中國汽車文化就成熟了。
文/崔建偉
