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新浪財經訊 「第27屆中外管理官產學懇談會」於2018年11月3日-5日在北京舉行。長城汽車副總裁寧述勇出席並演講。
以下為演講實錄：
寧述勇：非常感謝今天有這麼一個機會，以前我們這麼大一個會，第一天開幕之後就會變成小規模的，我今天一進門一看那麼多人要聽，很緊張，本來是小範圍談到新能源。今天還是非常榮幸受到邀請，給各位匯報一下我個人對新能源中國汽車市場、世界汽車市場，以及長城汽車正在做什麼的一個匯報。
大家都知道新能源汽車已經是大勢所趨，在中國是國家策略，而且我們認為這是彎道超車，超越西方在汽車工業上的百年積淀、核心技術，提供的一次非常好機會，或者叫彎道超車。而且從今年看，世界大企業都紛紛要在中國市場推出電動車，所以這就意味著由中國包括美國驅動的這一輪新的汽車變革，已經形成一股勢力，正在迅速地席卷市場。當然也為消費者帶來了更好的產品和服務。
其實汽車有賓士，我們做汽車的都這麼認為，賓士1886年，有的說1885年發明汽車到現在，百年來正在面臨最大一次變革，這個變革就是由互聯網公司，智能、大數據這些科技公司帶來一系列的融合，帶來一場革命。這個革命的基礎就是電動化，新的能源驅動汽車帶來的一場變革。
其實大家現在看，說新能源也好，電動車也好，都以為是個新事物，其實不是這樣的。過去在人類兩百年歷史上，人類汽車文明史是從電動汽車開始的，有三次革命，前兩次都失敗了，各種各樣的原因，天時地利人和，產業驅動，資本的力量等等。
我們快速看一下，前兩次是什麼時候？1837年蘇格蘭人發明了電動車，大家注意到內燃機的誕生是1886年，在這之前其實人類發明了電動車之後，一直在用著，從不能充電，到逐漸能充電，但是也沒有大的突破性發展。內燃機誕生之後，當然在這之前是蒸汽機時代，有蒸汽機汽車，蒸汽機和電動車的出現是最早的。
過去這個階段，為什麼說電動車和汽油車能夠並存呢？剛開始汽車在美國只是城市擁車，城市道路比較好，到了鄉村都是疙疙瘩瘩馬路，是不行的。汽車不但里程長，舒適性很好。1907年電動汽車的里程可以達到130公里，已經很不錯了，現在大概四五百公里。一百多年前已經是很不錯了。但是為什麼到了1920年左右的時候電動車退市了呢？因為美國城鎮化，整個道路鋪設，包括油田大量被發現，而且汽油的能量密度比更高，導致汽車的行駛里程更長，再加上經濟利益集團驅動，總之電動車沒有太大發展。汽油機有了很強發展，也就導致了從1920年到1960年，整個汽車更多是以汽油、柴油驅動。
第一次浪潮大家要記住，因為石油被發現，整個能源結構是轉向了石油。但是電動車是早於汽油車出現的。
它的快速發展，雖然福特有個T型車工業化，不管客戶要什麼顏色，他只要要黑色就可以了。那時候汽油依然不占優勢，自動車自身瓶頸，充電時間長沒有實質上的突破，道路快速發展，開車旅行成為現實。
第二次浪潮，二戰後石油價格暴漲，美國開始推出清潔能源法，加上之後有些國家，日本已經把電動車列為國家發展計劃，倫敦開始出現商用車的用度，包括美國登月車這也是某種能源驅動的。73年第一次石油危機爆發之後，環境問題、國家安全問題等等，各個國家開始考慮電動車的發展，美國加州推自動駕駛是比較激進的，美國、日本，通用汽車1996年推出了第一款，其實08年上海世博的時候，日產、通用都有相應能開的電動車在展示。但是最終還是沒有形成一股革命浪潮，是因為大的汽車公司都是在以汽油驅動，純電動車的價格也高，美國驅動也不積極，所以導致這輪暫停下來。
第三輪革命很有意思，從2011年開始，從01年開始中國有新能源規劃。整個是從90年代，就是美國特斯拉這樣的公司逐漸做電動車，以及美國相應的科技創新公司，環境、立法等等驅動開始。這輪中大家變得比較嚴肅，隨著各個國家的綱領，比如說美國拒絕簽署《巴黎協定》，是他們的倒退，但中國起到非常主導的作用。各個國家已經出台了政策。
而且大家注意到，在這輪里面，尤其以北歐國家比較激進，荷蘭2025年整個國家不賣油車，瑞典也大概是這麼一個時間表，就是北歐五國對環境，對創新的積極性比較高。所以各個國家已經給出了時間表，也就意味著大家現在還在廣泛採購使用汽油車，但是可能真的過不了多久，大家就全部轉向電動汽車了，這是一個特別大的產業變革。
整個的價值鏈當中，現有大的公司，比如福特公司在美國股價走勢是抵不過特斯拉的，現在不知道怎麼樣。在現在領先的這些汽車公司不見得能領先到未來去，各個公司都很焦慮、恐慌。
驅動這一輪的還有各個國家對汽油車排放的標準越來越嚴，中國是雙積分制，用油車的話百公里排放是多少，越來越嚴，如果不是小型車、微型車基本上做不到。全球都在這樣做，當然以中國和美國為主導，現在銷量提高最激進的是中國。在政策層面上來講，和中國類似，有些國家也在用政策驅動供給端、需求端。比如說在中國，前一段時間再次修改補貼政策，里程300公里以下的沒有補貼，或者補貼很少。第二個獎勵電車的密度，就是科技創新程度越高補貼也高。我們的市場哺育快完成了，過去中國老百姓買電動車是沒辦法，沒得選擇，要不然就限購，新能源車不限購，現在在上海如果買新能源車馬上可以上牌，有上海車牌也感覺有身份的認同感。現在北京搖號已經排了幾十萬號，現在搖都能四五年以後買電動車，所以是很緊俏的牌照資源了。
從今年開始三四線城市有些老百姓主動買電動車，他們認為這個更省油，做的越來越好，越來越安全。汽車工業之前的階段是政策驅動階段，現在真正進入市場，消費者購買的階段，2018年是中國電動車的元年。
技術層面，電池的密度越來越大，成本越來越降低，動力電池的系統，包括電機的穩定性，電動車為什麼給一些互聯網公司？中國傳說有300多家造車新勢力，我們數了數大概有六七十家。大家為什麼都做電動汽車呢？因為傳統的汽車掌握的資源可能會變成你的弱勢，很多公司看到汽車製造已經不像以前那麼複雜，所以切進來做汽車。大家很快會意識到，做汽車不是那麼簡單的事，所有造車新勢力都面臨交付，還面臨資金的問題，不僅是造車研發的資金，比如長城一部車賣9萬多，光補貼一台車廠家就要貼六七萬塊錢，這六七萬塊錢差不多要兩年才能拿到，對造車新勢力來講是很沉重的負擔。
最後，供給層面，很多汽車公司都在做，品牌都不止31個，很多很多，中國都已經七八十個品牌，當然有的在研發階段，沒有真正走向市場。有二百多款，車越造成越好。
從供給層面來看，未來肯定是大量新能源汽車，包括大眾已經宣布未來多少款，過去還只是造車新勢力，之後傳統汽車公司在迅速跟進，現在外資大量鋪新能源車。所以大家可以選擇的面越來越廣，好車也越來越多。
傳統動力，未來車型上講，過去都是以傳統動力車型居多，電動車，油電混合逐年遞減，未來是電動車為主，傳統動力也有。到今年為止，中國的新能源汽車可以到100萬左右，四、六十萬是純電動車。2020年大概能到兩百萬的規模，2025年大概有七百萬輛，2030年，甚至全球可能2040年，全球有的說是八千萬、六千萬，中國占一半，即使是六千萬車，有55%是新能源汽車，就是三千多萬輛都是電動車的話，這里面孕育多大的商機，也就是遊戲規則，整個汽車格局完全是一次顛覆。
再看一下中國，從充電樁的布局，現在電動車和油車價格貼近，同時里程已經不是問題，老百姓擔心的就是充電樁，充電服務的問題。16年高速公路是這樣的，17年也是這麼密，前幾天國務院召開會議，李克強總理說寧願在充電設施上過度投資，也要促使新能源產業快速發展，不能讓充電設施成為瓶頸，這只是高速公路，其做到在在很多小區，廠家自布的充電設施很多。而且充電樁越來越漂亮，大數據、雲計算，個人的信息，車和手機成為一體，成為一個數據平台，大家以後不要擔心充電問題。
消費者層面越來越接受，原來不滿意是里程短、充電不方便，現在基本上電動車差不多三百多續航是標配的，痛點逐漸解決，三大痛點，第一個是價格差，第二個是充電服務，第三個就是里程，這幾個都在逐漸被消解。幾年啟動，我相信，甚至到2020年中國會進入新能源電動車大爆發的階段。
2025年全球新能源保有量將超過2000萬。產銷量與保有量高速增長，今年大概200萬輛，中國占一半，美國占一半，其他國家都很小。現在我們看到其實像東南亞也在快速電動化，歐洲就不用講了，歐洲主要是以插電式油電混合為主，這是歐美汽車公司的傳統強項。中國想這場變革更徹底，更多直接在電動車上切，市場量非常大。在座各位如果做汽車生意，或者做汽車配套的，或者智能網聯大數據，汽車這塊絕對不要忽略，我注意到騰訊最近就重組了組織架構，他原來是好幾個部門做汽車，我們找他們比較麻煩，他們現在全部整理出一個平台，幾個部門一次對接就可以了。百度系統也有自動駕駛，阿里也在推自己的操作系統。所以互聯網公司都在和汽車公司緊密結合。
傳統能源汽車已經見頂了，未來，品牌數量，汽車產品推出的速度，從我們的調研，從情報來看，肯定還有各國政府壓著，要不就不準你賣了，要不給你高門檻限制，全球各個車企都在紛紛往新能源轉。
中國是從01年進入國家發展綱要之後，09年開始進行系統的工業方面的布局，最近幾年猛推新能源，這塊發展很快。
當然，剛才說到純電動插電式油電混合，不僅這種方式，長城我們有好幾種能源驅動方式。銷售和老百姓特別密切相關，也會特別多元化。過去經銷商或者廠家做好車給經銷商，經銷商躺著賺錢的日子已經結束了，已經從一個供給方的改革，到了需求端。現在4S店很焦慮，很痛苦，很多4S店不賺錢，當然長城4S店賺錢很多，廠家的話語權特別重，像我們的行銷老大很怕經銷商，在汽車界也是奇葩，別的公司都是4S店怕廠家，長城是家怕4S店，是因為我們公司經銷商特別重視，保證他們的利益。
這個過程中會產生很多問題，比如說現在我們發現賣一台純電動汽車比較麻煩，要比賣一台燃油車費好幾倍的工夫，打消疑慮。確實牽扯的產業鏈太廣，比如電力產業原來和汽車是不搭邊的，還有金融機構，金融在汽車上的創新可以有很多空間。我到長城汽車之後，長城汽車如果是一個高鐵的話，左邊加一個翅膀叫新零售，右邊再加一個翅膀叫新金融，你就可以變成一架大飛機，就可以起飛了。確實是這樣，金融未來在汽車消費里會起很大作用，各種金融服務形式，對供應端的，對C端都有很多創新，充電設施、整車、土地、休閒、娛樂等等。在未來的車的螢幕上，它會成為繼手機之後的第二塊螢幕，而且可以和手機相連，手機上做的很多事情，在車里也可以做。
整個鏈條越來越複雜。其實過去我們做汽車，把車造出來，賣給4S店，賣給個人，廠家只掙其中27%的錢，整個汽車價值是100塊錢，主機廠只掙了27塊錢，還有73塊錢都是在新車銷售之後的鏈條上，未來在這塊上，各個品牌，各個服務商挖掘的力度可以更大，整車製造只是一個起點，之後還有很多和消費者互動的領域。
長城怎麼做的？長城不是特別以政府補貼來做車的一家公司，這家公司我認為是一家理工男一樣，屬於技術公司。理念是要做好的產品，好的技術，為什麼他們做哈佛，都不可理解，因為車做的確實好，用更高的尺寸配置，更低的價格給消費者提供更大的利益，所以這個車賣的一直特別好。所以長城汽車對新能源的理解是我要把控整個行業的核心資源和技術。汽車電池是非常重要的，我們在澳大利亞投資鋰礦，同時還布局零部件企業，我們有兩大電池研究和製造中心，有一個是清燃料電池中心，這是中國唯一一家，所有的車期里面唯一一家氫燃料研究和製造中心，也是中國汽車企業里面唯一一個在國際氫能源委員會里面的企業，最近長城又入股了德國氫加油站的一個企業，那家公司在德國布了幾十家氫燃料管理和加油站，氫的管理需要科技含量。
所以長城在新能源產業上的布局比較完整，現在中國有電池的第一個是比亞迪，第二個就是我們。
我們在全球布局也是這樣的，保定是研發和生產製造總部，當然製造基地還有重慶、天津，還有山東日照也投資了很大的製造和研發基地。它的研發和設計中心在日本、韓國、上海、印度、美國。以自動駕駛為例，項目總部在保定，但是軟件編寫中心在印度，因為印度人編寫軟件更厲害一些。但是智能網聯科技創新的理念在美國矽谷，再回到中國進行市場測試，所以也是全球的產業鏈和科研布局，是一家全球性的公司。我在長城還負責皮卡業務，長城的皮卡是二十年銷量冠軍，而且是中國最大的汽車出口。國外很多人知道長城，他們可能還不知道SUV，首先知道長城皮卡。長城皮卡不只像中東，都是進入主流市場，像澳大利亞、巴西，不只是在發展中國家，以發達國家也有很多出口。
研發中心，大家如果有機會去保定可以給我打電話，可以參觀氫燃料研究中心和風潮電池，六百多個老外在那兒搞電池，各個國家的，韓國人、美國人、奧地利人，感覺是在保定一家保守的企業，其實不是，非常開放，全球的業務，在很多國家都有銷售公司，是特別低調和穩健的一家公司。
長城特別有意思，內部項目審批和做項目申請預算，什麼類的項目最容易獲批？就是研發的，要做別得都要研究半天。長城總部大樓花了六十多億，其實大部分都是設備，有100多個全球領先級別的實驗室，媒體都講長城在研發上是過度投資，不能說不計成本吧，反正投資的太過了，已經超出了需求。
再回到新能源細分市場領域來看，中國今年要賣掉四十多萬台乘用車，AO級是小車，這個市場是最大的市場，大概有四十多萬，中國的新能源車還更多是在小車上，為什麼在小車上？原來各個車企有車，容易改，第二個從造價、管理都比較容易入手。而且過去是以政策驅動，有些企業有改變，有些企業騙補，我們也是從AO級開始，但是我們從小型、緊湊型、大型都有布局。
我們的做車理念不依賴補貼，做惠及國民的產品，電動化和智能化協同發展，重視安全注重用戶體驗，堅持做原生純電不做油改電。長城認為現在汽車市場的燃油車我們認為是粗制濫造的，消費者沒得選擇，所以長城要做直接讓老百姓看著很驚艷，我特別想買，這是我們開放、智能、非傳統的造車方式。
大家如果有時間看一下新能源車的話，你會發現它特別精美，材料特別好，這麼小的車，我們還不貴。長城過去太低調了，不太會講故事，有點像酒香藏在巷子里，大家對它不是太了解。
我們認為續航里程不是越多越好，歐拉就是城市用車，其實300公里續航足夠了，一個星期一次，用的多的話一星期充兩次。花六買多萬買的車，開三年。
差不多這麼多，時間特別緊張，感謝楊社長，感謝各位，如果各位想做長城歐拉的經銷商生意，或者智能網聯的生意，可以和我聯繫，謝謝大家。
