跟廣汽合作後，再也不用靠空調來懷念三菱

文｜衣櫃

三菱於我來說是一個熟悉的品牌，因為生在廣州，自小聽老一輩人言傳身教，記憶里的越野車是和帕傑羅畫上等號的，而正巧我家也曾經有過一台老帕傑羅。

當年讓我感到最魔幻的地方，是帕傑羅車里有兩個擋桿。傳統的變速擋桿我懂，至於另一個擋桿，我一度以為是用來開空調的，後來才知道是這手動控制分動箱切換兩驅和四驅模式的擋桿，是三菱最引以為傲的越野精髓。

曾經有一段時間，三菱的存在感日漸薄弱，不過好在，自2012年廣汽三菱成立後，這個由三個紅色菱角組成的LOGO，又越來越多地出現在馬路上，好讓我不必盯著居民樓的外牆空調緬懷。

和廣汽合作重新出發，對三菱來說是再好不過的選擇，一來廣汽和日企有足夠的合作經驗，二來這里有更多偏愛日本車的消費者。

今年1-10月，廣汽三菱銷量累計11.8萬輛，雖然在如今的SUV大戶哈弗看來，還比不過一款H6的銷量，但與此同時呈現出的是，後者銷量下行，廣汽三菱卻迎來銷量同比增長27.9%。

在中國汽車市場低迷的日子里，能逆勢增長三成，說和本身銷量基數不大沒關係是假的，可不能否認，三菱被接受的程度正向昔日回溫，於是打鐵趁熱，多出新車毫無疑問是正確的選擇。

昨晚奕歌上市，售價為12.98-18.58萬，從定價來看，廣汽三菱並沒有明顯要打價格戰的意思，只是此番大陸大江南北特別是北方的消費者是否會買帳，還要稍稍觀望才行。畢竟隔壁尺寸相仿的探歌的起售價也就貴了一萬塊，且還有大眾的信仰光環加持。

不過奕歌作為一台三菱，若是你不太在意所謂的品牌溢價和內飾檔次，它身上的「三菱真傳」我想是能讓人感到滿意的。

奕歌全系車型均搭載1.5T發動機，最大馬力170匹不算十分顯眼，不過最大扭矩250牛·米倒是能讓這台緊湊型SUV顯得十分精神。

自動版匹配了CVT變速箱，顯然代表了奕歌的使用環境，還是以應對城市道路為主。但這並不代表它就是台軟柿子，因為頂配車型上搭載了三菱著名的S-AWC四驅系統。

和三菱最當家，名堂最響亮的超選四驅系統不同，超選四驅是提供給帕傑羅這樣為越野而生的車型，而S-AWC則是三菱為公路行駛而生的四驅系統。

怎麼說呢？S-AWC系統的雛形最早搭載在1996年的三菱Lancer Evolution Ⅳ上，也就是從這一年開始，托米·馬基寧駕駛三菱EVO賽車連續四年奪得世界拉力錦標賽冠軍。

早在奕歌之前，三菱2005年在日本推出了第二代歐藍德時，就採用了和三菱Lancer相同的開發平台，並裝備了S-AWC四驅系統。如今將其下放到一台緊湊型SUV上，雖說是頂配車型才擁有，但還是能隱約感覺到三菱12次奪得達喀爾拉力賽桂冠的堅持在里面。

外觀上奕歌也一改三菱以往的老成氣，用了不少XR-PHEV II感念車的元素，X型前臉和貫通式尾燈對於三菱來說已經年輕得有些叛逆，卻又不至於像反叛少年那種礙眼。總之恰到好處。

只是又說回內飾，面對這堆有些隨意拼湊意味的按鍵，我也只能大方地說，既然外觀已經突破自我了，內飾也便不作太高要求，否則對於一台三菱來說未免顯得有些苛刻。因為這就是它。

也再次印證了一位設計師曾經告訴我的話：內飾往往比外觀難搞得多。

如無意外，奕歌除了要硬剛探歌之外，還得和逍客這類日系同門搶飯碗。不過由奕歌上市的舉措看來，趕在廣州車展之前，避免在車展上和其他一些大牌死磕搶關注度，是很聰明的做法，證明了廣汽三菱其實很清楚現在自己的位置。

而對自身定位的清晰了解，也正是逆境求生的基本素質之一。縱觀整個汽車市場，吉利就是一個很好的例子。