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雅斯頓原創文章 | 默默
在豐田沒發布TNGA架構之前，整個世界都在尋求汽車產量突破1000萬輛極限的造車辦法。越來越多的車型數量，越來越多的車型種類無時無刻不在考驗傳統的造車方法，各種車型之間越來越無法兼顧，銷量總也無法突破瓶頸到達另一個高度。1000萬成為一道坎，過去通用、大眾、豐田都曾經達到過1000萬輛，但總因為質量問題而不能順利平安邁過。
是時候對造車理念進行一次全面更新了。
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德日不同的思維
雖然提高零部件共通率已經成為全球汽車行業公認降低成本最有效的辦法，但德國和日本的汽車企業卻採用了兩種不同的思路。以德國大眾為代表的歐洲車系，願意將希望寄托於模塊化平台上，即通過設計一個可以靈活拓展車身尺寸的平台做到車型的快速生產，日本人顯然不這麼想。
即便德國推崇平台化策略的時代，日本人也一直強調「精益生產」，所以模塊化可以看做平台策略的再升級，但日本車企的「精益生產」無論如何升級都無法產生類似於模塊化式的產物，而豐田第一次提出了「精益生產」的升級產物—TNGA（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構）。
TNGA架構與模塊化平台不同之處在於，TNGA強調項目規劃、產品設計、研發階段、模塊化生產為統一的整體，從整個環節提高零部件通用率,而整個目標立足於「製造更好的汽車」，從零起步改善進化每一個決定汽車基本性能的部件。從整個趨勢上，TNGA架構的出現可以理解為豐田的一種必然。
在TNGA之前，豐田造車完全依賴於CE制度，也就是所謂的總工程師制度，工程師會根據他負責的每一個車型設計發動機、底盤和內飾。這種造車思維原本沒有什麼問題，只是汽車行業發到今天，豐田全球銷量已經達到1000萬輛，問題就越發明顯了。
如果繼續沿用工程師制度，僅豐田傳統的平台數量就已經達到了100種，如果根據發動機型號、排量搭配不同底盤，那麼匹配工作將要超過800種。也就是說如果豐田研發出了一款特別優秀的發動機技術，希望可以應用於全部車型，光匹配工作就是一項巨大的工程，也意味著需要更多工時和研發周期。
傳統造車方法往往讓車企在達到空前規模時無法兼顧所有車型，從而容易引發嚴重的質量問題，大眾、通用以及豐田都未曾幸免於難。
另外一點是汽車行業未來面臨著新能源汽車、自動駕駛汽車的挑戰，豐田需要從現在就開始立足於未來節能減排研發更多全新引擎，因此這也是TNGA架構的目標之一。過去豐田不同系列發動機往往採用不同設計，零部件通用性不高，而TNGA架構則將更多採用發動機模塊化策略，讓發動機擁有同一種設計，並可以應用在旗下其他車型上，規格和數量相較以往都有所減少，提高零部件通用化率。
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TNGA架構下的產品期待
TNGA豐巢概念下的第一重目標是提升產品的基礎性能，比如車輛行駛、轉彎、停車等基本要素，通過研究這些要素確定哪些零部件可以重新開發做到共享，為此豐田改進了數百種零部件，下調了發動機艙的位置，車身高度也降低了100mm，讓車輛擁有了低重心化，提升了車輛的設計自由度和行駛操控性，進而和供應商研究降低成本的手段，最終以更低成本提供更具競爭力的產品。
在這種概念下誕生產品都具備不俗的駕駛特性，也讓豐田產品擁有與過去完全不同的模樣。奕澤是TNGA架構下一款全新過去從未有過的產品，雷克薩斯在全面更新換代中也有TNGA架構的影子，這些產品的變化以及具體表現可以讓消費者理解TNGA到底做了哪些改變。
對「更好的汽車」，豐田有自己的理解，從車輛的基本屬性入手，車輛品質或者車輛性能的提升無非包括三點：外觀更加漂亮、行駛性能更好、更全面的配置。
奕澤是豐田全新設計的一款小型SUV，這款產品的設計也是在TNGA架構下完成的，這是過去豐田從未有過的設計，以更流暢的造型和更低趴的造型讓許多年輕人一下子就喜歡上了這款車型，顯然豐田更願意以更好的操控性能營造出更優秀的運動架式。
這一代的TNGA架構產品包括雷克薩斯都採用了更加激進的設計，在過去雷克薩斯的風格一直主打中庸內斂，而全新ES和LS仿佛完全變了一輛車，比老款更尖銳的線條，更激進的設計，或者得益於低重心設計，這台車比過去也更有氣勢，看上去更加扁平了。
汽車性能上的提升是TNGA的重中之重。操控性能與動力、車身結構表現息息相關。為了提高車輛穩定性，豐田舉了一個例子：
過去，所有車輛的座椅都有一個連接件中轉一下才能連接到固定到車輛的滑軌上，多一個環節的設計有可能導致高速極端駕駛時匡量增大，進而影響駕駛員感受到的穩定性。在TNGA上，車輛座椅開始與滑軌和車身直接鏈接，大大提升了乘員直接感受到的穩定性。
包括新底盤和新懸架系統，豐田讓車輛在車身扭轉剛性上有著30%-65%的提升，這種變化可以說是翻天覆地的。也就是這種剛性的變化，讓奕澤開起來更加運動，轉向變得更加積極，底盤也願意對方向盤做出反應，油門更加靈活，側傾完全在控制範圍之內，一體感大大增強，也讓雷克薩斯ES完全迥異於上一代ES，從此豐田車不再只是無聊的工具。
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更值得期待的卡羅拉
雖然接下來豐田宣布到2020年，有接近50%的產品將出自TNGA架構，但這些產品中最值得期待的莫過於卡羅拉了。卡羅拉在中國、美國擁有極大的銷量，也可以認為是少數最能影響中國消費者的一款車。
現款卡羅拉已經征戰了5個年頭，雖然在銷量上也取得了不錯的成績，但豐田依然希望可以快速更新迭代，原因在於TNGA可以大幅縮短新車開發時間，同時改進也更容易，因此全新一代卡羅拉成為了TNGA架構的試驗田。
在卡羅拉眼里，德國大眾高爾夫是其最主要的競爭對手，早在2015年卡羅拉秘密研發階段，豐田高管就在富士山麓的測試道路上測試了全新卡羅拉，發誓2018年推出的卡羅拉必須具備不輸於高爾夫的性能。
在全新卡羅拉亮相廣州車展之際，我們看到了卡羅拉進行了激進的變化，TNGA架構下開始激進的外觀設計，不再是一副完全家用模樣，而更值得關注的是卡羅拉不再使用扭力梁後懸架，轉而使用獨立懸架，而更加值得期待是的卡羅拉極有可能搭載TNGA架構下最新的混合動力系統。
從結構上看，全新卡羅拉的後懸架和奕澤大致相似，這大概是共同出自TNGA架構下車型的特點，加之如今豐田TNGA車型操控性能大幅提升，卡羅拉也極有可能在獨立懸架上表現出不同以往的模樣，畢竟在過去卡羅拉海外就一直有運動版本和家用版本之分，有了獨立懸架，豐田顯然有更多挖掘潛力的可能。
與此同時，卡羅拉也是目前國內合資品牌中在售最便宜的混動車型，只是鑒於成本壓力，現款卡羅拉雙擎並沒有及時同步最新混動技術。如今這種情況會隨著TNGA架構到來而發生改變。
TNGA架構可以將更多高級別車型技術要下方到緊湊型車卡羅拉上，一旦普銳斯最新混合動力出現在全新卡羅拉上，就意味著卡羅拉雙擎在性能和經濟上都相比現款有一個巨大的提升。
根據海外第四代普銳斯混動的表現，全新卡羅拉的車身高度可能會更低，電池也會從後背箱轉移到在後排座椅下方，從而設計出完全平整的後備箱，在實用性上直接解決了現款卡羅拉電池侵占後備箱的缺點。油耗上，四代普銳斯在更注重低速的日本循環工況下跑出了百公里2.5L的成績，這樣的成績對全新卡羅拉的用戶來說無疑是巨大的。
我們正眼睜睜看著豐田TNGA架構帶給我們的改變，所有豐田車型在一夜之間都變了模樣。駕控上的提升也不再只是一個無聊的工具。TNGA架構帶來全新技術的下放，讓卡羅拉這種最接近消費者的緊湊家用車型受益匪淺，相信不久的未來就會有越來越多消費者可以更直觀感受TNGA架構的魔力了。
圖 | 來源於網路
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