海外試駕奧迪E-Tron:吹響豪華品牌進軍電動汽車市場號角|情報

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海外試駕奧迪E-Tron:吹響豪華品牌進軍電動汽車市場號角|情報 歷史 第1張

文|Autoblog譯文

2020款奧迪E-Tron是一款依靠純電驅動的奧迪,從它第一次亮相以來,無論是海外市場還是中國市場都對其展現出了極高的關注度,而在海外首次試駕奧迪E-Tron之後,外媒會給出怎樣的評價呢?他們用了三個詞來形容這台豪華純電動中型SUV:無聊、迷人、里程碑

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首先說它無聊是因為它無論是看起來還是開起來就和我們熟悉的奧迪SUV很像,最直觀的是油門、剎車踏板和方向盤的調校,阻尼力度適中,不大不小,不多不少,既輕柔又充滿黏性,沿襲了奧迪燃油轎車一貫的豪華駕控品質,讓你感覺不到這是一輛電動汽車。

其次,令人著迷的是,在這些熟悉框架下,奧迪傾註了巨大的資源來打造這樣一個全新的純電動平台,以解決電動車近期和長期以來固有的問題和挑戰,例如續航里程、電池問題。最後,E-Tron是德系豪華車品牌推出的第一款真正意義上的長續航重磅電動車型,吹響了豪華品牌進軍電動汽車市場的號角。

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顯然,大多數新能源汽車的潛在買家都在吐槽:傳統車企什麼時候能夠造出和特斯拉匹敵的電動車,包括設計、最大續航里程等。

在這些方面,E-Tron是一台原滋原味的奧迪SUV,它依然保留了奧迪最新的家族設計,只不過傳統後視鏡被換成了虛擬外後視鏡。至於如何使用虛擬鏡像,如果它們是未來,那麼未來將需要一天多的駕駛時間來適應。

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從尺寸上來說,E-Tron的軸距(2928mm)介於Q5和Q7之間,整個外觀的視覺感受有些類似於縮小版的全新奧迪Q8,長寬高分別為4901、1935、1616mm,後備箱容積達到660L,完全足夠出行所需。

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內飾設計上,奧迪E-Tron不如Q7和全新A8那樣高檔,但三塊高清液晶螢幕彰顯了奧迪在突出科技感上的優勢,液晶儀表板不僅顯示效果十分細膩,還集成了地圖導航、自適應巡航等信息,同時在方向盤後還配備了能量回收級別調節撥片,方便了動態駕駛。

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奧迪E-Tron的內飾有三個地方與眾不同處:一是上文提到的虛擬後視鏡螢幕,隨時顯示後方兩側路況;二是寬大的橫臥式遊艇換擋手柄,握感豪華大氣,業內唯一;三是鏤空的中央扶手柄,握感安全大氣,中間設置了手機無線充電板和儲物槽,提升了科技感。前排中央扶手盒內和後排空調出風口下各設置了兩個USB接口,照顧了智慧型手機充電需求。前排USB接口處還設置了sim卡槽和SD卡槽。這些設計都顯示出奧迪的與時俱進。

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另外,為了讓E-Tron成為一台更安靜的SUV,奧迪在其車身各處都塞滿了隔音板,包括車門板後面,以免車廂內出現人為噪音。在高速公路上行駛時,人們可以聽到兩台電機發出微弱的「哀鳴聲」,除此之外,最大的噪音來源於虛擬後視鏡附近,但這種輕鬆的噪音完全不會影響到車內的交談,更別提車內還有16個喇叭、705瓦的Bang & Olufsen立體聲營造出音樂廳級的聲效。

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在日常駕駛中,165千瓦的後電機幾乎完成了所有的工作,而135千瓦的前電機則在必要時以毫秒的速度介入輸出動力。在它們的配合下,官方給出了5.5秒內完成0-100km/h加速的成績,但最讓人感到驚訝的是在駕駛E-Tron過程中,你可以通過反復踩踏加重油門開度的動作使其重復獲得助推——當然,在封閉道路之外你不太可能這樣做,因為它的加速來得如此之快,以至於即使從靜止狀態開始,8秒以後你也會超過美國任何合法的速度。

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當然不得不提的還有E-Tron上奧迪首次量產搭載quattro電動四驅模式,它可以做到可變扭矩分配和選擇性扭矩控制,對四個車輪做到不同的扭矩輸出,從而提升越野表現,交叉軸也不用擔心。這套電四驅系統是奧迪e-tron駕控品質高超的關鍵原因之一。

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在阿布紮比附近的傑貝爾·哈菲特山路上,我們駕駛著E-Tron盡最大努力地爬上這條蜿蜒曲折、令人難以置信的道路,證明這種電動汽車可以在基於制動的扭矩矢量控制的輔助下,做到動力的無縫銜接——沒有頓挫或燃油車換擋喘氣的遲滯。

除了動力輸出的充沛外,懸架系統的調校也大有關係,由於E-Tron比Q7更重,所以工程師們將E-Tron懸掛系統調校的剛性十足,並在兼顧柔韌性的同時保證不會讓舒適性受到影響。也因此在整車質量超過2490公斤的情況下,整台車顯得整體感非常強,沒有絲毫松散、笨重或吃力的感覺。

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在體驗了如此迷人的電動車之後,最重要的事實可能是:E-Tron不只是一台單純的電動車。奧迪選擇傾註大量的金錢和時間來解決電動汽車如今面臨的各種挑戰,例如消費者原本就對傳統造車廠擁有更多期待和更高標準。因此,奧迪認為E-Tron是一個新的平台,即使跨平台是基於支持A4、A6、A7、A8、Q5和Q7的MLB Evo架構。

按照奧迪的說法,E-Tron使用不同的子框架,它們螺栓到一個新的中心部分,這里布置了所有的電池。這是一個為E-TRON和E-TRON SPARTBACK衍生產品服務的平台。E-Tron GT將搭乘J1,這是它與保時捷泰康兄弟公司共享的不同平台。在這之後是長期的未來,高級平台電子(PPE)與保時捷共同發展。

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既然說到了平台,我們就來聊聊奧迪的電池和續航。雖然普通消費者還不太清楚E-Tron的電池容量為95千瓦時到底意味著什麼,但可以確定的事,奧迪的電池性能已經變得非常謹慎,或者說比以往都更注重壽命和可重復性,所以才會有如此多擔心汽車電池問題的潛在買家敢於在奧迪純電動車上嘗鮮——賓士EQC和捷豹I-Pace的電池包容量都為81千瓦時左右,而特斯拉提供了100千瓦時的車型(P100D),奧迪E-Tron是目前唯一可以和其一比高下的產品,實際續航里程450-500公里左右。

另外,奧迪E-Tron的電池組系統能量密度達到135瓦時/公斤,這個水平在業內是領先的。

實際上,奧迪E-Tron還採用了不少提升續航能力的設計,例如在空氣動力學方面。一位奧迪的工程師告訴我們:減少千分之一的阻力可以增加一英里左右的續航,也就是說,歐版實用虛擬後視鏡的E-Tron續航里程理論上可增加3英里,而實用傳統後視鏡的美版E-Tron則可以增加1.5英里續航。同時,前保險杠的排氣口貢獻了1.5英里,總的來說,工程師們通過設計優化增加了約21.7英里的理論續航里程。

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至於動能回收系統,奧迪的工程師為E-Tron設計了三個不同的等級——自由設定、最小和最大。按照奧迪的說法,正確使用剎車踏板事最有效的駕駛方式,因為人類沒有比設計成占E-Tron 30%行程的系統更強的反射能力。換句話說,該能量回收技術可以貢獻30%的續航里程。在下坡路段,每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。

最後,E-Tron電池組採用了電池熱管理系統,低溫下充電時可以先把電池組加熱,提升充電效率並保護電池。官方稱,電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。工程師介紹,該車通過水冷系統,對電池,電機,車內循環系統和充電系統進行冷卻。

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當我們問及無線充電時,奧迪說:「這不是我們馬上要帶到這輛車上的東西。」汽車製造商正在等待SAE制定標準,寧願不花錢購買專有系統。

情報總結:

我們等了好幾年,才從德國傳統車企那里看到了一款足以媲美特斯拉的豪華純電動SUV,如果E-Tron準時到達,那將是第一個。不過,在很多方面,E-Tron並不是特斯拉Model X的競爭對手,因為它旨在成為那些想要一款沒有喧鬧,又兼顧傳統豪華品牌背景的純電動車的買家的替代品——和那些可能對低調、稍小和便宜的I-Pace感興趣的買家一樣。

簡單直白的說,E-Tron是吸引那些不願冒著不便之險吹噓權利的購物者的產品,他們想展示某種成功而不太過高調。從某種程度上來說,E-Tron也許是奧迪口號的最佳范例:它代表著技術的進步,它足夠低調,但其背後的技術令人印象深刻。

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