ofo最冷的一個冬天？

這個冬天，對於共享單車雙擎之一的ofo顯得格外寒冷，不斷有ofo準備破產重組的消息傳出。在國內外資本都不再燒錢製造「風口」的當下，這個冬天將格外漫長，無論對於ofo的戴威，還是其他創業者。

相同的命運再次降臨在鄭午（化名）的身上。

2018年10月，知名共享單車ofo轟轟烈烈的開城大潮只留下一地雞毛，地級市中堅守到最後的煙台也宣告停擺，團隊正式解散，只剩下了少許運維人員，作為區域主要負責人之一的鄭午也不可避免地丟掉了工作。僅僅在一年多之前，他上一家供職的某共享辦公空間也從煙台撤出。兜兜轉轉，鄭午的職業生涯又回到了原點。

鄭午過去兩年多的經歷，正好印證了共享單車從勃興到半衰的完整軌跡。

它如此幸運，在「風口荒」的拐點上適時出現，並且提供了巨頭們所需的線下流量入口，投資人們渴望在其身上復刻O2O和網約車的成功經驗，用資本迅速催熟一個龐然大物；它又是如此不幸，前所未有的發展速度背後，內在缺陷和問題，暴露和出現得也同樣迅速，而在盈利艱難和資本寒冬的共同預期之下，投資人們也不再像之前那般慷慨和慈眉善目。

在另一家知名共享單車摩拜「賣身」美團之後，負面纏身的ofo還能堅持多久？留給ofo創始人戴威的時間已所剩無幾。

巔峰體驗

鄭午是在2017年上半年加入的ofo，那時的小黃車還沒有被大規模的負面所纏繞，尚屬於最後的上升期。他負責煙台的開城計劃，如何從無到有，是擺在他面前的難題。

在接受《鳳凰周刊》採訪時鄭午介紹，當時共享單車在一線城市早已讓人習以為常，但對於煙台這樣的地級城市還算是新鮮事物，連軸轉的工作狀態也讓他體會到了某種創業者的心境。「其實剛開始最難的就是如何讓人們知道小黃車能給他們帶來什麼，還有就是與政府部門的溝通，曾有別的單車品牌粗放地推，結果一紙禁令下來，就再也無法出現在煙台街頭了。」他說道。

除了與監管層面的接觸外，為了盡快推進市場占有率，鄭午還想到了ofo進校園的策略，只不過也難以一帆風順。原則上，各學校主管本著多一事不如少一事的想法，也害怕帶來管理上的麻煩，對鄭午的提議有些冷淡，但他決定作出大幅的讓利。

他說：「我們給社會人士的月卡是20塊，給學生十塊八塊就可以，還能夠免押金，同時為了規範化管理，我們還派專人進校園維持單車秩序，不僅僅是維護自家，我們還可以無償幫助整理學生自有單車的擺放，結果就是互惠互利。」

從溝通到落地，整整用去了鄭午三四個月的時間。

在鄭午熱火朝天的同時，ofo整體也仍處於發展的快車道。2017年1月，ofo宣布以「一天一城」的速度在10天內密集進入11座城市。當時的媒體報導，戴威表示ofo的單車產能已經達到競爭對手的十倍以上，為ofo迅速布局全國提供了保障。是年為共享單車最輝煌的一年，據公開資料，這一年共享單車投放量高達2300萬輛，ofo和摩拜開始了融資、補貼與投放多重競賽。

而後通過免費騎、一元月卡等活動，ofo宣布日訂單突破3200萬，同比增長超過31倍，並進入了全球16個國家，超過180座城市。

整個2017年上半年，不僅僅是共享單車，共享經濟這個詞語本身似乎被賦予了某種魔力，任何項目只要經它粉飾一番就能受到資本的青睞，一時間，共享充電寶、共享籃球、共享雨傘等項目紛紛拿到了融資，尤其是共享充電寶，在經「風口論」創始人朱嘯虎等人的加持下，似乎走上了共享單車的發展軌跡。朱嘯虎是金沙江創業投資基金合夥人，ofo的早期投資人。一切都是欣欣向榮，起碼看上去是這樣。

急轉直下

摩拜的一位投資人在接受媒體採訪時表示，共享單車燒錢的速度超過想像，如果說網約車是短期燒錢的話，單車則是高額長期燒錢。

共享單車領域兩強對峙，在對拼市場份額的同時，盈利遙遙無期，且兩者的財務狀況迅速惡化，出現如無新一輪投資進入便難以維系的局面。摩拜與ofo的合併成了一個真正可以落實到紙面上的動議。

合併傳聞始於2017年上半年。持續發酵到當年9月份，朱嘯虎在多個公開場合呼籲「ofo和摩拜合併才能盈利」。直到2017年年底，朱嘯虎再次發聲：「戰局已經比較明朗化，再打消耗戰已經沒有意義了，對雙方損耗都很大。」

與此同時，摩拜和ofo挪用60億元押金填補資金缺口的消息被曝出，兩家公司均未直接回應是否挪用，這讓共享單車的模式遭到了前所未有的質疑，這也讓局中人加快推進合併的步伐。

投資人的密集發聲某種程度上說明了水面之下的暗流洶湧，2017年12月4日，戴威公開回應，讓ofo創始人和投資人之間的矛盾表面化，「非常感謝資本，資本助力了企業的快速發展，但是資本也要理解創業者的理想和決心。」這也在側面證明了傳言中戴威及其團隊所擁有的一票否決權是兩家合併中的最大阻礙。

共享單車幾乎牽動了國內創投領域所有有頭有臉的機構和巨頭，滴滴、阿里、金沙江、經緯站在ofo背後，而摩拜則是獲得了騰訊、紅杉、高瓴的支持，多方利益混雜也讓妥協前所未有地困難。

不僅僅是ofo方面不願意將基業拱手讓人，摩拜方面對於合併一事也不是那麼熱心。合併之後雙方持股比例問題是關鍵，ofo方面提出的5：5的比例是摩拜投資人無法接受的。或許更為重要的是，由於單車損耗率較低和資金更有餘裕，時間是站在摩拜一邊的，沒有必要自己吃虧。

就在合併一事懸而未決之際，ofo陣營自己發生了內訌。2017年底，滴滴派駐ofo的數名高管突然「被休假」，這也被外界視為雙方正式決裂的標誌性事件。至於原因，眾說紛紜。比如，ofo和滴滴對於合併的態度相左；滴滴使用一票否決權按下戴威的很多業務擴張計劃；滴滴在董事會上反對ofo收購小藍單車等等。但雙方的分歧越來越無法調和，最終滴滴收購小藍單車，開始自營共享單車業務，也可以被視為對不聽話「熊孩子」的懲罰。

滴滴曾扮演ofo「救世主」的角色，在共享單車的價值尚未被廣泛認可其商業價值的時候，滴滴的入場不僅給了ofo資金和資源上的支持，還讓相當大一部分原本猶疑的投資機構安心入場。戴威本人也在多個場合表達過對滴滴創始人程維的仰慕，並表示自己很看重程維給的建議。

滴滴將ofo納入自身體系的態度很明確，但戴威本人卻不想成為棋子。一個多次被報導的場景是，戴威沖著電話那頭，來自滴滴的高管付強發怒：「滴滴的人都給我離開ofo！」當《鳳凰周刊》就此事詢問ofo方面時，得到的回答只有六個字，「純屬編造虛構」。而付強的離職原因，ofo方面則以不清楚作答。

為了緩解資金壓力同時制衡滴滴，ofo向阿里巴巴尋求支持。ofo與阿里首次結緣是在2017年4月，ofo宣布獲得螞蟻金服的戰略投資。2017年年底，朱嘯虎將手中股份出售給阿里和滴滴。

2018年1月，有消息稱ofo完成了由阿里領投的10億美元融資，但該融資最終流產。之後，ofo通過抵押動產的方式獲得阿里17.7億元貸款。3月，ofo通過股權與債券並行的方式獲得了阿里領投的8.66億美元，後者得以進入ofo董事會。

就結果而言，摩拜更早地踏出了那一步。

2018年4月3日深夜，摩拜股東會通過了美團提出的收購方案，美團以27億美元作價收購摩拜，包括65%現金和35%美團股票，此外美團承擔摩拜債務（5億美元～10億美元），管理團隊留任。從美團發出收購要約到交割結束，全程在兩周內完成。但整個過程並不美妙，在大股東點頭之後，管理團隊和中小股東即便表達了反對意見卻也無力挽回局面。

至此，ofo與摩拜的合併一事徹底成了歷史名詞。

對於這樁收購案，外界質疑最多的不是美團為什麼買摩拜，而是價格有些貴。英諾天使基金創始人李竹作為美團的早期投資人並沒介入到此次收購，不過事後他曾當面問過美團創始人王興，後者的回答是相信摩拜的長期價值。「我相信王興的判斷。」李竹在接受《鳳凰周刊》採訪時說道。

內憂外患

進入2018年，關於ofo就壞消息不斷。

諸如ofo曾力推的海外業務，自6月開始，已經撤出或暫停在澳大利亞、印度、美國等國家和地區的部分業務。最新的消息是，ofo將於11月31日後停止在日本市場的服務。對此，ofo回應本刊稱，海外市場的開拓階段告一段落，未來將深耕重點市場。

除了海外業務線的全面收縮，其三四線城市的業務也在不斷放棄。在ofo的體系中，部分二線及幾乎所有三四線城市均為「空軍」。作為ofo曾經高速開城的歷史性產物，「空軍」一度承載著戴威擴展業務外沿的野心。但遭遇危機後，「空軍」部隊的調整卻也首當其沖。

鄭午所在的煙台團隊也屬於被「精兵簡政」的對象，「我們辛辛苦苦一年多，好不容易教育了市場，維護好了政府關係，一朝放棄，全被後來的哈羅單車給摘了桃子，說不可惜是假的」。而過去數月，ofo主動裁撤或員工自行離職的幅度已經超出一家正常運作公司的人員流動范疇，其業務收縮趨勢已然十分明顯。

《每日經濟新聞》報導，ofo智能鎖通信服務商聲稱，由於ofo超過半年未支付智能鎖通信服務費，該服務商將對其服務的300萬輛單車智能鎖停止服務。

物流公司層面，ofo目前已拖欠了雲鳥、德邦、百世物流等多家物流供應商上億元的欠款。其中，百世物流的訴訟已於近期開庭。

數額更為龐大的欠款可能還在供應鏈上。

在8月31日，作為ofo重要供應商的鳳凰自行車向ofo發起訴訟。根據相關公告，2017年，鳳凰自行車與ofo方面簽訂了《自行車採購框架協議》，截至起訴之日，ofo方面拖欠鳳凰自行車貨款6815.11萬元。ofo對本刊表示，自身一直保持與供應商的溝通，目前單車運行正常。

ofo的估值也在一路下跌。據媒體報導，在摩拜以27億美元賣身後，戴威的報價就已經從40億美元左右下調到25億美元；但隨後，資方反饋的態度，讓可能的成交價迅速降到20億美元以下的區間。如今，資本市場對ofo的估值已經在10億美元，甚至更低。不僅如此，作為最有可能的潛在收購方，誠意已經不足的滴滴極有可能仍在伺機「抄底」，繼續對報價進一步壓低。

2018年10月31日，界面新聞報導了《ofo開始準備破產重組方案》，文章發出不到20分鐘，ofo官方迅速辟謠，稱報導嚴重失實，破產重組是無稽之談，是惡意抹黑ofo。

這距離上一次ofo官方聲明過去還不足1個月。據統計，截至今年11月前，ofo在其官方微博上已經發了8篇澄清辟謠聲明，所針對內容幾乎都是關於其收購、合併的猜測。

最近，有網友反映，ofo小黃車退押金周期再次延長。此前，已經由原來的3個工作日延長至10個工作日，現又由10個工作日延長至15個工作日。

最冷的一個冬天？

走在北京街頭，能用的ofo越來越少，原因在於ofo上次大規模投放新車還是在一年多前。而隨著這個冬天共享單車淡季的到來，留給戴威的時間窗口只會越來越少。有媒體報導，戴威在11月14日舉行的例行全體大會上表示願意接受除破產以外的所有結局，向市場釋放出不排斥被收購的可能性。

ofo方面並未向本刊證實此事的真偽。如果消息為真，這或許是因為戴威放下了自己的執拗，或許是已經無路可走，大概率上，他的決斷將會在這個冬天做出。然而事到如今，ofo還有被收購的價值嗎？

就目前而言，ofo最大的價值可能是因為其先發優勢在一二線城市所站住的樁腳。

自去年9月以來，多地政府出台政策，遏制共享單車新車投放。這在共享單車使用率高的一二線城市最為顯著——新進入的玩家，即便有充足的資金，也很難大舉進入市場。以滴滴自有共享單車業務青桔為例，截至8月，其開城數量僅有30個，且多為三四線城市，一二線城市鮮有蹤影。然而，政策多變，誰也不知道下一秒所謂的優勢會不會化為虛無。

據媒體報導，今年6月ofo宣布的百個做到盈利城市，很大程度上得益於車身廣告業務。不過，在這份ofo的內部盈利城市名單中，車輛投放數量原本就不大，還經過了人員大幅精簡的「空軍」城市占了絕大多數。相對低廉的運維成本及人力成本，為「盈利」提供了保障。

然而，在ofo的算法之中，車輛折舊成本並未被納入進來，否則，所謂的盈利可能只是會計學意義上的。

在鄭午看來，共享單車原有的盈利模型並非不成立，但資本的催熟打亂了行業穩紮穩打的可能性，也斷送了共享單車企業獨立運作的機會。他至今仍無比惋惜曾無限接近成功的ofo與摩拜合併一事，「如果成了，現在的格局將全然不同」。事到如今，單車也只能成為巨頭線下流量體系中的組成部分，「很可惜卻也無可奈何」。

然而，即便被巨頭收入麾下，接下來該如何協同？如何與既有系統不產生排異？如何避免大幅虧損？最直接的則是該如何消化天量債務？對於巨頭，同樣道阻且長。李竹也表示，對於資本而言，平台型的創業項目早已不受青睞，在廣泛的悲觀預期之下，沒有人願意再燒錢人造「風口」了。

看起來，這個冬天將格外漫長，無論對於戴威，還是其他人。