以後加不到油?加油站可能有新出路了 你還不換車嗎?

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轟隆隆,伴隨著因高壓而發出的震動聲,一輛車給另外一輛車加燃料的工作總算是結束了,整個過程差不多持續了15分鐘,對於司機而言,其實有些痛苦,不過,他早已習慣了,畢竟這是工作。下班之後,開著自己的車回家,在離家不遠的燃料站,他亦是習慣性開了進去,讓車子「吃飽」,免得明早路途上沒勁兒了,而整個過程,持續了大約3分鐘。

以上場景,或許在未來,我們也看得到,主角是一位在大型作業場所駕駛添加燃料的工作車,而此種燃料,就是車友們早有耳聞的氫燃料,新能源之一。

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而關於氫能源是否安全,一時之間也引起人們的討論。

毋庸置疑,目前新能源汽車從驅動能量角度來看,主要分為兩大類,一是電氣化,二是燃料,這里以氫能源為代表。不管是哪種能源,說到底,生產和應用環節,都具有危險性,純電動車就不危險了嗎,涉水時漏電怎麼辦?

而我們應該著重了解的是,每種能源在生產,運輸傳送,應用等諸多方面的安全防護機制,發展到哪種程度了。

電氣化發展

其實說起電動車,目前發展亦是相當完備,行業公司在該領域的研究,已經從實際應用層面跳躍到技術性成長階段。

具體來說,就是已經不太擔心應用層面的問題,而轉為要怎麼提高技術。緣由是國內新能源政策收緊,以往讓各大主機廠樂開花的補貼,現在可不是那麼好拿了,一是額度逐年降低,二是相關技術要求層層提高,三是以後說不定就不補貼了。

關於技術,無非是電池能量密度和整車里程續航了,說到底還是電池的問題。國家政策出發點是好的,但幾乎是每年一調整,有點過於頻繁,帶來的後果就是主機廠們研發時間過短,難免會有揠苗助長的急功近利者,譬如說,電池能量密度和續航里程參數虛高,流轉到市面上的產品,最終還是會出現問題。

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關於動力電池,從全球角度來看,寧德時代、松下、LG化學以及三星SDI算是行業大佬,它們占據了整個市場將近80%的份額,活脫脫的寡頭。

而這種少數寡頭壟斷的現象在未來會進一步加劇。2018年,國內汽車市場遇冷,但是新能源板塊依然是保持著50%以上的同比增長,不可謂不瘋狂,而隨著資源不可再生和環境污染等情況進一步惡化。

目前以電氣化為主的新能源市場份額必然是持續性擴大,而且是在全球範圍內,這些寡頭們的訂單需求當然也是日益繁多。

從能量密度角度來看,幾乎是靠著特斯拉生存的松下,應屬最優,譬如說,model 3所使用的圓柱形電池單體能量密度可以達到340Wh/kg,行業無出其右者。

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其次就是咱們國家的寧德時代,當下該公司生產的三元鋰電池能量密度可以達到240Wh/kg,而在其未來規劃中,2020年這一數據將達到300Wh/kg。

而在前不久,寧德時代與大戶BMW簽下約40億歐元的超豪大單,而寧德時代也是誠意滿滿,奔赴德國建廠,對於BMW而言,新能源的規劃之路,必定也是以中國市場為核心。

以該項目為背書,相信越來越多的合資大牌也是會和寧德時代攜手合作,畢竟,緊抓本土產業鏈,對於汽車成本的控制,可以說百利而無一害,如果錯過了,反而是步步受限。

要知道未來的中國汽車市場,或許一如上個世紀九十年代的開荒時代,以新能源為代表的汽車大浪潮,會再一次於神州大地上掀起波濤。

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最後,從合作格局來看,LG化學涉及面最廣,與之合作的汽車品牌最多,代表的有韓系品牌,沃爾沃,大眾,通用等等,而這也是它被認為是將來電池領域領軍者的最有力因素。

松下與特斯拉合作已有多年歷史,不過,單一的合作路線帶來的潛在危險性也是極大,據傳,松下已與福特、大眾等大佬展開合作。

寧德時代自不必說,與國內眾多自主品牌有著強強聯合的關係,未來新能源戰海弄潮,還是要看民族企業之間的緊密配合了。同時,BMW,大眾,賓士,捷豹路虎等等合資品牌,也和寧德時代在華有合作業務。

新能源電氣化發展其實日漸趨於成熟,各大車企以造整車為主,核心部件電池組寡頭現象成立,都表明著該行業分工明確,只待市場活力的釋放。而未來新能源電氣化的高地,除去技術上的持續性發展,還有就是整個行業生態的建立,譬如相關法規,充電樁基建以及相關汽車文化傳承等等。

氫能源

首先,我們談談氫能源是如何做到動力轉化的。

氫其實是世界上最為廣泛的資源,除去自然存在,水可以分解產生氫,而經過相關團隊測算,地球上氫的儲存量大概是化石能源的九千倍,因而,它也被成為人類的最後能源。

氫是如何做到能量轉化的,其實車友們都應該知道,氫氣與氧氣發生放熱反應,即可產生相應的化學能,而目前應用到汽車上面的氫能源,準確來說是氫燃料電池,通過上述的化學反應產生的化學能進一步轉化成電能,隨後驅動汽車。

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整個過程並沒有什麼污染,最後也只是生成水。

看似很簡單,但其實前期的準備太複雜了。首先,氫氣的生產需要相當程度的技術手段,而在製造氫的過程中,所需要的原材料的運輸,也是一大問題。

其次,氫氣的液化與運輸,還有終端的儲存,目前來說,依然在攻堅階段。

從歷史來看,1999年,德國慕尼黑建成了世界上第一座加氫站,便開啟了氫氣運用的新世界大門。

一直到去年,全球範圍內,加氫站一共有328個,亞洲占有119個,其中尤以日本為多,畢竟該國家自然資源匱乏,除了研究發動機以外,多能源的開發,一直也是它們的研究方向,並且,像以豐田Mirai為代表的氫能源車型,在其國內已經經營得很成熟了。

而大陸截至到目前,投入使用的有16個加氫站,主要集中在大城市,譬如北京,而服務的對象,都是公共領域,其實算是在相關經營經驗了,在2018年年中,大陸也正式與日本相關企業展開合作,在國內共建加氫站,目前尚有33座在規劃中。

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加氫的方式,普遍來說有兩種,一是小規模移動式加氫,依靠加氫工作車來操作,優點是機動性強,靈活變通,缺點是加氫速度較慢,一般是15-20分鐘(其實也不慢了),還有就是量小;另外一種是加氫站了,這個可以理解為傳統的加油站,加氫速度快,一般是兩三分鐘就好,同時量大。

從類比的角度來說,氫燃料在運用層面上和石油差不太多,都是製造,運輸,儲存,無非是技術手段上有著相當大的不同。

加氫站何嘗不是加油站呢?

自然儲量大,使用後沒有污染,這些優點必然會導致氫能源的應用前景變得明朗,而目前是因為是受制於技術的發展,這一點,只是時間問題了。

所以,不難想像,以中石油中石化為代表的傳統加油站,將來或許會變成加氫站。

多樣化下的新能源

筆者覺得,切勿一提到新能源,就與電動化相綁定,這與一說到汽車,就想到汽油是同一個道理。

不在一顆樹上吊死,是我們的古話,同樣也是最深刻的啟示。

新能源的新,是在於有別於化石燃料,而多樣化,同樣是它鮮明的特點,不管是電氣化還是氫燃料,只要是符合發展規律的,都是值得嘗試,也是值得信任的。

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