代工合法化，造車新勢力有了希望？量產依然有難度

原標題：代工合法化，造車新勢力有了希望？量產依然有難度

12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（簡稱《辦法》），自2019年6月1日起施行。新京報記者注意到，其中明確提到鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。

這意味著，造車新勢力的「代工」模式獲得認可。但新勢力造車仍存在量產和交付方面的難題。小鵬汽車創始人何小鵬曾在一次公開演講中坦言，「以前我認為研發和製造很難，交付不是很難。但現在發現，交付的難度遠比造車要高。」

代工走向合法化

《辦法》中提到，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產及產品準入。

事實上，代工模式早已廣泛存在於車企與新勢力之間。

2016年7月，電咖汽車與東南汽車達成戰略合作夥伴關係。去年4月，繼江淮之後，蔚來汽車再次宣布敲定第二家傳統車企合作夥伴長安汽車；隨後10月，小鵬汽車牽手海馬汽車簽署框架協議。今年1月，一汽轎車與SITECH新特就新能源汽車的研發和生產達成戰略合作；4月，奇點汽車宣布首款量產車奇點iS6將由北汽新能源代工生產；7月，拜騰汽車與一汽集團在南京簽署了戰略合作框架協議，加速在新能源汽車領域的布局。

對此，有業內人士認為，代工合法化意味著造車新勢力的產品將可以更快地投入市場，減輕自身在產能、製造環節上的壓力。另一方面，對傳統車企來說，代工還可以解決部分產能過剩的問題。

蔚來汽車創始人李斌也曾公開表示，「造車新勢力在製造環節不會比傳統車企好。代工模式能夠利用傳統車企既有的產能，在推進量產化進程的同時也能幫助傳統車企避免出現產能過剩的局面；另一方面則是能夠讓蔚來汽車有更多的精力投入到研發中。」

繞不開的「準生證」與產能問題

一直以來，造車資質都是新勢力們在造車路上的「攔路虎」。根據此前的規定，要先獲得由發改委審批的新建純電動汽車生產資質，並通過工信部的產品目錄，才有資格生產並銷售新能源車。

新京報記者統計後發現，2016年至今，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、雲度汽車等在內的15家車企獲批發改委的生產資質。其中，僅10家新建純電動車企通過了工信部的產品準入，也是這10家獲得了發改委和工信部的「雙資質」，可以獨立進行新能源車型的生產和銷售。

從目前的情況來看，隨著資質審批准入門檻提高，今後想要獲得「雙資質」將更加困難。與此同時，產能以及交付量也是新勢力造車目前所面臨的另一大難題。

產量方面，11月28日，蔚來汽車第1萬輛ES8已在合肥工廠正式下線，達成此前與小鵬汽車的賭約。但除蔚來汽車外，目前並未見其他新勢力造車企業公布各自的產能情況。

「製造業是如此複雜，如果有一個環節掉鏈子，整個過程就砸了。這就是特斯拉現在面臨的量產難題。」 在一次公開演講中，小鵬汽車創始人何小鵬也曾坦言，「以前我認為研發和製造很難，交付不是很難，但現在發現交付的難度遠遠比造出幾百輛車要高。」

不過正如前文中所述，代工合法化意味著造車新勢力的產品將可以更快地投入市場，同時還能減輕自身在產能、製造環節上的壓力，盡早突破產能、交付量瓶頸。

新京報記者 孫曉萌 編輯 王琳琳  校對 李銘