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文| AI財經社 王蒙
編| 張碩
在近30年的高速增長後，中國汽車全年銷量首度出現負增長。隨著經銷商庫存高企而來的，是一線銷售人員的大量流失和車企的大幅裁員。消費端與供應端的巨大落差，讓處於產業上遊的汽車製造商開始思考車市引擎熄火的原因，繼而尋找新出路。
01.車市拐點
2018年是中國汽車市場的重要分水嶺。
來自中國汽車工業協會數據顯示，2018年中國汽車全年產銷2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比下降4.16%和2.76%。這也是大陸汽車市場自1990年以來出現的首次下滑。
汽車全年銷量負增長其實早有預兆。每年9月和10月是傳統的汽車銷售旺季，但2018年明顯「金九銀十」成色不足。
2018年9月，大陸汽車產銷同比下滑兩位數，這是自2012年1月以來的最大月度降幅。10月也未能扭轉9月頹勢，產銷繼續兩位數下滑。工信部副部長辛國斌10月23日在國務院新聞辦發布會上表示，中國產銷高速增長的時期已經過去了，低增長恐怕是未來發展的常態。
庫存高企不僅讓經銷商日子難過，一線銷售人員的信心也在流失。來自汽車流通協會的數據顯示，12月汽車經銷商庫存預警分指數中從業人員從33.1%下降到了16.3%，該項數據表明汽車行業銷售人員數量大幅減少，一線從業者對近期汽車市場沒有信心。
新車市場表現不佳，二手車市場也結束了此前的高增長。中國汽車流通協會公布的數據顯示，2018年1月至11月，二手車累計交易量為1260萬輛，比去年全年多出20萬輛，累計同比增長12.84%，明顯低於2017年全年19.33%的增幅，全年無法做到此前預測的1500萬輛目標。
一位不願具名的二手車經理人向AI財經社表示，二手車市場經營變得愈發困難，新車的降價讓消費者處於觀望狀態，對二手車的消費意願也不夠強烈。
不過在汽車市場全年增速下滑的情況下，新能源汽車繼續保持了高速增長。中國汽車工業協會數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別完成127.05萬輛和125.62萬輛，比上年同期分別增長59.92%和61.74%。
02.兩對矛盾
長安汽車股份有限公司執行副總裁、長安新能源總經理李偉此前曾表示，國內車企面臨很大挑戰，微增長、負增長時代來臨，「國內車市怕很難超過3000萬的年銷量了」。
2018年銷量排名前十的企業集團總計銷售2503.6萬輛，比上年同期下降2.1%。其中，廣汽取代長安，占據2018年汽車銷量排名第五位，上汽、東風、一汽、北汽仍然是2018年銷量排名前四的企業集團。
中國汽車流通協會秘書長肖政三認為，中國汽車市場現在存在兩對矛盾：第一，新車市場的高位投放與相對需要積累的購買力之間的矛盾，即供需不平衡的矛盾；第二，二手車市場發展與新車市場發展不匹配的問題。
過去十年，中國蟬聯全球第一大汽車市場。汽車銷量連續多年保持兩位數增長，2009年和2010年，在購置稅政策刺激下增速更是達到46%和32%。汽車屬於耐用品，有一定的使用周期，新車市場長期的高位投放已經帶來了供應與需求之間的懸殊。
供需矛盾在2018年表現得尤為明顯，受國內外經濟形勢的影響，消費者購買力和信心不足，直接導致汽車消費需求下降。
二手車市場一向被視為盤活新車市場的關鍵所在。從汽車消費結構看，發達國家二手車與新車流通量比例一般為1.5∶1，大陸二手車和新車的比例呈現倒掛趨勢，二手車交易量僅為新車交易量的43%。
「中國二手車的基盤達到了2.17億輛，但成交輛僅僅1400萬輛，這個數據是極為不相稱的。」肖政三表示，中國二手車交易的發展嚴重滯後且沒有跟上新車發展水準。
03.裁員停產
無論是大眾、福特還是通用，跨國車企對中國市場有著極高的依賴。在中國車市集體陷入寒冬之時，裁員正在成為救贖之道。
全球三大車企早已開始「瘦身」過冬。2018年12月7日，彭博社報導，大眾汽車正通過裁減管理層、削減工廠成本、在歐洲淘汰25%的發動機和變速箱產品序列等措施，在2022年前將利潤率提高至少6%。
早在2018年7月，福特CEO吉姆?哈克特（Jim Hackett）就宣布，為扭轉公司業績不斷下滑的勢頭，更靈活地應對競爭壓力，福特將在未來3到5年內斥資110億美元對公司進行徹底的重組，旨在打造一家效率更高、管理職位更少的公司。
當地時間2018年11月26日，通用汽車宣布停產5家北美工廠，並將在2019年年底前關閉北美以外的3家海外工廠。這是通用汽車自10年前的破產危機以來，首次大幅度縮減規模。
跨國車企選擇裁員「瘦身」，中國的車企其實也沒有更好的選擇。
2018年7月10日，北汽銀翔發表聲明，由於行業環境持續惡化，企業經營困難，生產線會在未來四十天停工。
作為曾經的銷量黑馬，北汽銀翔在2014年發布了北汽幻速品牌，憑借低價策略，僅用時1年即達成累計銷量15萬輛的成績，2016年更是達到26.68萬輛的銷售頂峰。
北汽銀翔的「黑馬之姿」並未持續到最後，早在停產聲明之前，北汽銀翔內部即流傳著裁員的消息。車市寒冬到來之際，缺乏核心技術，影響力偏弱的低端自主品牌在這股優勝劣汰的浪潮中首當其沖。
另一自主品牌眾泰汽車也面臨著嚴峻的市場考驗。眾泰發布的財報顯示，2018年前三季度，眾泰汽車淨利潤下降13.54%，僅為4.15億元。利潤下滑之時，眾泰旗下多款汽車被曝出現產品問題。2018年8月，因眾泰S系列產品出現大量質量問題，眾泰汽車山東臨沂生產基地還遭遇了多位經銷商代表的集體維權。
裁員並不只是為了節流，其背後有著更深的意義。車市遇冷暴露了整條汽車產業鏈面臨的巨大危機，傳統汽車製造商轉型成為必然。
在電動化、智能化、網聯化、共享化的大趨勢下，包括豐田、大眾、BMW和賓士在內的汽車巨頭早已經開始向出行服務商轉型。一汽、東風、長安等車企也可以加速了網約車布局，長城、吉利等在電動車經營服務領域布下重兵。據咨詢公司埃森哲預測，到2030年，汽車製造的銷售利潤將會小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務的利潤將快速增長到2200億歐元。
04. 2019年會好嗎？
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合夥人方寅亮在《財經》雜誌撰文稱，全球車市的遇冷既是一個警醒也是一個機遇，「躺著賺錢」的時代或已成為過去，順應趨勢，聚焦高潛方向積極謀變、合理進行資源分配，才是產業鏈各環節企業的長期應對良策。
中國汽車工業協會預測，2019年中國汽車銷量為2810萬輛左右，與2018年持平，其中，乘用車預計銷售2370萬輛左右，與2018年持平；商用車預計銷售440萬輛左右，同比增長約1%左右；新能源汽車預計銷售160萬輛左右，同比增長30%左右。
肖政三表示，車企應該以市場為導向來決策自己的生產計劃、產品投放，要做好供給側改革；經銷商要做好供給服務的調整，不能只盯新車，要圍繞著新車所延展出的二手車、汽車金融、車後維修等方面做服務，不斷的尋找新的經營增長點，不斷的尋找新的利潤增長點。
受經濟下行影響，就業環境嚴峻，居民財富縮水，消費者大額支出意願繼續走低，多位業內人士認為，明年的車市並不會比今年更好。中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心數據部部長李冰陽預測，未來，車企轉型升級將是大勢所趨，市場低迷下行業競爭更加激烈，兼並重組可能將加速。
