回顧2018年的本田，而它能否將成績堅持到2019

在2019年的開頭，本田舉辦了一場「慶功宴」，這在汽車行業不太景氣的情況下顯得非常特別。

也難怪本田能夠這麼任性，2018年，特別是下半年，無論是廣汽本田還是東風本田，在中國的成績單確實挺漂亮的。

至少在2017年，本田的日子都不算好過。剛步入冬季，本田CR-V的機油異常事件不斷發酵，停止1.5T車型的銷售並召回改進，本田足足用了一年時間來調整姿態。也正因如此，2018年的本田才有足夠的底氣向高銷量衝擊，很明顯，全年銷量最高的12月份為2018畫上了漂亮的句號。

回顧2018，本田在中國完全可以用觸底反彈來形容。首先是正值年中的時候，本田有兩個好消息，一個是CR-V的機油異常問題終於找到了最終解決方案，並恢復銷售，要知道在只有混動版的日子里，「同比去年銷量數據」在每個月都特別難看——沒人想過CR-V還會有月銷兩千的時候。恢復1.5T的正常銷售之後，CR-V再次成為了合資SUV的巨頭之一，現在，它正迎來第二個冬天的考驗。

不過值得一提的是，塞翁失馬焉知非福，或許只有混動版的日子拓展了人們對CR-V的認知——在12月份，CR-V的銷量中有20%是混動版，要知道，CR-V在12月份銷量超過了三萬輛，這個占比可是真不少。

本田第二個好消息就是在中國的汽車累計銷量突破1000萬輛，在中國合資這二十年來，本田終於交出了一份合格的答卷。這顯然離不開各款主力車型的暢銷，第十代雅閣雖然上市僅僅半年，但這幾年來很少有日系中高級轎車能夠有這樣的成績——上個月，第十代雅閣的銷量突破兩萬台，成為最暢銷的中級轎車之一。我們從來沒想過一款小排量大動力的渦輪增壓，再加上少有的轎跑外形，會出現在一款歷史評價很乏味的日系中級轎車上，更沒想過它能夠如此成功。

在其他主力車系上，思域和凌派等新車的表現也一如既往。但不得不說，2018年是充滿挑戰的，143萬的終端銷量比2017年並沒有太多增長。或許這意味著2019年將會是挑戰更大的一年，但本田一直都有自己的想法，這也是這次「慶功會」的主題之一：未來的本田會是怎麼樣的？

電力驅動系統會是以後各大車企的重點之一，本田也不例外。

我們經常會覺得日系車企在這方面推動並不積極，但實際上除了豐田以外，日系車企其實也都和其他主流車企一樣按部就班。比方說在會場門口，展出的本田理念VE-1就足夠說明問題了。這是一款基於本田繽智開發的純電動車型，相比繽智似乎變化不大，但這或許能給人安心感，因為這意味著它在各方面都有足夠的成熟度，不會像有些車型那樣EV化之後會帶來奇奇怪怪的變化。

就2018以及2019這個時間點而言，本田的步伐並不算很緩慢，對比一下就會發現，純電小型SUV不過只有比亞迪元EV和廣汽傳祺GE3做得比較出名而已。而其他合資車企目前在這個價位的純電動車布局少到一只手就能數過來。而且這款理念VE-1——也即是純電繽智，在各方面的技術指標上基本和目前的主流純電動車差不多，來自寧德時代的53.6千瓦時電池組能夠提供340公里的續航，在10~20萬這個層級的小型純電動SUV，這樣的能力顯然是夠用的。

但就筆者個人而言，會覺得基於本田i-MMD混合動力技術拓展出來的插電式混動技術更有趣些，相比普通的i-MMD，插電混動版更像是增程式電動，發動機跟驅動電機不再直連，對能耗的側重更多。這套系統在海外發達市場其實已經延續兩代車型了，早期的上一代雅閣插電式混動屬於第一代，大規模嘗鮮的只有加利福尼亞州而已，即使是現在這套基於Clarity搭載的新一代i-MMD插電式混動系統，也只在美國市場和日本市場有賣，而對於本田越來越重要的中國市場，將會是第三個引入本田i-MMD插電混動系統的市場。

本田承諾將在2025年之前，在中國投放20款以上的電動化車型，相對於日企而言這個概念是有些模糊的，因為他們經常喜歡把普通混動也歸於「電動化」的類型里，但可以肯定的是，這套頗為有趣的插電式混動肯定會引入國內，問題是離2025還有六年時間，這六年中的哪一年引入才是關鍵。

可以肯定的是，無論是純電動還是插電式混動，這兩種技術路線都會被本田作為重點發展。在極具挑戰性的2019年之後，本田將如何發揮自己的技術優勢、並在今後繼續鞏固自己的地位，這是我十分感興趣和將在之後持續關注的地方。

駕仕結語：

回顧2018，展望2019，去年的本田通過主力產品的全面革新獲得了不少消費者的認可，特別是在12月的成功，似乎預示著這種狀態能延續到2019年，但不可否認的是，明年的市場環境只會越來越差，同時汽車也處於變革期，實力在動蕩時代顯得尤為重要，想要在更艱難的存量市場競爭，我們希望本田能夠拿出更多新技術並更快速地引入國內。

文｜坂道

圖｜坂道

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