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首先磚哥先為這個像繞口令一樣的標題表示抱歉，但是蔚來又上頭條了。在剛剛經歷了一系列的風波之後，蔚來汽車果然不負眾望的在短短的幾天內又靠著負面消息上了各網站的頭條。從最初的交付疑雲、虧損109億、江淮代工到為了達到宣傳目的用柴油板車扛著充電車去給用戶充電，這家創立短短5年的造車新勢力正一次又一次的在刷新著我們的三觀。
2014年11月由百度、騰訊、紅杉資本、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想等一眾互聯網大佬聯合發起成立了蔚來汽車，可能他們沒有想到這個名字和「未來」同音，聽上去前途無比光明的企業會一次又一次地再輿論的風口上掙扎。當然了這些都是後話，現在你只要記住本文的絕對主角李斌就行了。
隨著蔚來的瓜越來越大，很多吃瓜群眾可能已經吃的消化不良了。所以今天我們這篇文章就來歸納一下蔚來汽車的吃瓜歷程。
可能是最昂貴的「PPT」：
要說起蔚來的成名，那肯定要先說到他的首款「量產」電動超跑EP9在德國紐北28.1公里長賽道以6分45秒90的成績宣稱拿到「地球最快量產車」頭銜。盡管EP9號稱自己超越了蘭博基尼Huracan、保時捷918 Spyder等，但這兩款車可以上牌在公路行駛，而EP9並沒有資質在公路上行駛，只能在賽道遛彎，每次上賽道需要10人的維保團隊伺候著，由於其高達1080kW的驚人功率，即使其電池容量能達到100kWh（大致概念相當於100度電）也只能開足馬力行駛不到10分鐘。
相比於同為電動超跑的特斯拉Roadster3.0（電池容量75kWh，續航里程超過600公里，北美售價25萬美元並可以合法公路行駛）EP9以高達120萬美元的單車成本無情地嘲諷著每一個對這車有非分之想的人。
最終EP9也只公開交付了6台由英國研發中心「生產」的「量產車」。這6名車主分別是：京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍。至於這幾位大佬會不會開著這車上賽道馳騁我們不得而知，但從那以後似乎再也沒有這款「量產」車的消息了。
自損估值，匆忙上市：
在今年8月向紐交所遞交的《招股說明書》中，蔚來方面稱其已經開始批量交付的ES8為第一款量產車（our first volume manufactured electric vehicle），間接的證明了「地球最快量產車」EP9只是一個用來吸引融資的「大餅」而已。
蔚來汽車2016年通過A輪、B輪、B+輪的股權融資籌得22.63億人民幣；2017年，蔚來汽車一共募資122.26億人民幣，6輪股權融資達145億元人民幣。在2018年的前六個月中，蔚來淨虧損為5.03億美元（約33.26億人民幣），自2016年算起兩年半的時間累計虧損了109億，大致每天虧損1200萬元，所以到上市之前坊間推算蔚來還剩大致20億人民幣，這些錢大概只夠蔚來燒半年。彼時的蔚來由於人員及服務架構的迅速擴張，僅靠一級市場的融資已經無法彌補其龐大的虧損了。
而新車業務上，ES8的預定款僅有4600萬人民幣，ES8在2017年12月就宣布正式上市，但直到半年之後的2018年6月才有第一批車型交到了消費者手里，而從之後的用戶反饋來看ES8的上市、交付都像是被趕鴨子上架之後的匆忙之舉，終於在2018年的9月12日，蔚來同樣匆忙得帶著累計超過100億人民幣的虧損在紐交所上市了。
在最後一版的IPO招股書上蔚來預計每股ADS的首次公開發售價格介於6.25美元至8.25美元之間，最高融資15.18億美元。但市場反應冷淡，蔚來汽車美國IPO最終定價在區間下限，每股6.26美元。由此可以得出，蔚來汽車本次最高融資11.52億美元，和最初18億美元的目標值差了一大截。
作為幾乎所有造車新勢力的競爭榜樣，特斯拉從2007年開始11年虧損53億美元，均攤到每年為4.8億美元（約32億人民幣），而蔚來一年的虧損額超過43億；與之相對應的是蔚來2017年度研發投入55億人民幣，特斯拉同期則為43.4億美元（約295億人民幣），蔚來的研發投入為特斯拉的四分之一。在這樣的對比下，也難怪市場反映如此冷淡。
江淮代工，提車摳標：
蔚來ES8採用了全鋁車身結構，鋁材使用率達96.4%，電池組來自寧德時代以及三星SDI，四驅系統以及動力總成底盤懸架等系統來自博世，BMS來自聯合電子，整車由江淮汽車代工。
但蔚來一直不願承認「ES8由江淮代工」，堅稱是「合作」。而代工和合作實際上是蘊含的邏輯關係，合作里邊就包含了代工這一項，為了逞一時口舌之快偷換概，蔚來非常具有爭議的行銷邏輯在此時開始初露端倪。蔚來自己連生產資質都沒有，想批量交付就必須得找其他主機廠生產，目前的很多造車新勢力都是採用了這種模式。
雖然蘋果這樣的獨角獸級企業也需要找富士康做代工，但汽車生產和電子產品生產性質完全不同。汽車的研發體系要龐大的多，生產管理及品控都要更加複雜嚴苛。蔚來是一個全新的企業，沒有自己的物流、採購體系，而江淮是幾十年的傳統汽車製造商，有完善的供應體系。即便蔚來招了幾百號人派往江淮，試圖以此來證明「合作不是代工」。但終究改變不了蔚來沒有電動車生產資質、由江淮汽車代工這一事實。
蔚來可以花大價錢挖來很多世界一流的設計師，但最終的量產還是要受限於製造部門及供應商有沒有能力進行批量生產，所以蔚來的汽車最終成型還是取決於江淮的產品部門及供應商體系。對此蔚來方面非常貼心的為提車車主免費摳標服務，在蔚來體驗中心提車的用戶工作人員會將尾部「江淮汽車」的尾標給摳除，眼不見心不煩。
古有西太后馬拉火車，今有蔚來大趨勢板車送電：
人民群眾對於像蔚來這樣的電動大趨勢的喜聞樂見可能會遲到，但永遠不會缺席！在蔚來紐交所上市之的第二天，蔚來車主開始了一場轟轟烈烈的新疆自駕行，作為一家主打用戶體驗的企業，蔚來怎麼能放過這個展示自己服務體系機會。借著上市圈錢剛刷了一波關注度的餘威，蔚來擺開陣勢，全程安排充電車跟隨保障，並每天在微博上更新車隊行程，強調「燃油車能去的地方我們都能去」。雖然仍有一些人質疑帶著充電車跟著效率低下，但整體仍舊是一片其樂融融的景象。
事情從9月14日蔚來的發布的一條官微開始就變的一發不可收拾，「開著ES8去新疆，Day10，從哈密到烏魯木齊，全程600km，補能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去」。這里就涉及到了一個小學水平的算術題了：出發時車輛應該會是滿電的狀態，全天行程600km，中間還加了兩次電，實際200km就需要停車充電一次，即使算上為了以防萬一預留了二三十公里的續航，但還是和標稱的355km續航差差了30%多。而ES8如果想把電量補充到100%需要差不多2個小時。
當然了蔚來最驚為天人的舉動還是在蔚來用戶的APP上發布的另一篇文章，這篇主題同樣為保障用戶出行的文章不慎暴露了蔚來用板車拉著加電車為車主作保障的事實。就像一滴水掉進了熱油鍋里，這個消息迅速的就炸開了。
而根據文章中的描述，蔚來為了達到作秀的效果，提前派出人在預定出行線路上進行了探路，但經過計算無論如何也無法用移動充電車來滿足用戶的出行需求，於是便有了柴油板車拉著充電車去給用戶充電這種令人窒息的操作。不僅如此蔚來還組織了板車保障團隊上了高原無人區，號稱拿下了 金氏世界紀錄並大肆宣傳。按這個邏輯馬斯克用火箭把特斯拉跑車送上太空，那是不是「火箭能去的地方，特斯拉都能去？」
品控不夠信仰湊：
隨著交付數量的漸漸增多，越來越多的車主開始反應ES8出現了許多低級故障。盡管蔚來號稱他們做了20萬公里的路試，但仍然有大量的ES8用戶反饋了很多匪夷所思的問題。
其實這種局面並不讓人覺得意外，作為一款趕鴨子上架匆忙上市的車型，先期有各種各樣的小毛病也在情理之中。但最令人不解的是蔚來的一批核心粉絲在看待這類事件時的態度和作為。我們先來做一個簡單的選擇題，在被諸多用戶反應出各種問題之後，作為相同車型用戶的正常反應應該是：
A：持續關注、並且轉PO問題，要求廠家給出解釋及解決方案。
B：打壓、威脅曝光問題的車主，並試圖掩飾這些問題。
無論是早些年的大眾速騰斷軸事件還是剛結束不久的本田CR-V機油門事件，幾乎所有的用戶在碰到此類問題的時候都會選擇A選項。而蔚來的用戶卻似乎是消費者當中的異類，在碰到此類問題的時候他們不約而同地選擇了B選項。
於是在12月初，蔚來又上頭條了。事情的起因是蔚來車主APP上有車主發長文吐槽新車故障多，欲退車。這一下就惹了眾多玻璃心的蔚來用戶，他們群起攻之。
這些身處北京號稱「京蔚軍」的核心粉絲會在群里有組織有規劃地對維權車主進行人身攻擊、威脅、騷擾。最可怕的是他們有管道能弄到維權車主的個人信息，這似乎不像是買了一台車，而是進入了某個傳銷組織。
出行教父，「嘴「強王者：
在蔚來熱門新聞當中有相當一部分是因為其CEO李斌的快人快語而被刷上首頁的。在投資蔚來擔任CEO之前，李斌最知名的身份是易車網的創始人，但此外已經在香港上市的易鑫集團、估值近30億美元的摩拜單車，再到車和家、考拉FM、優信二手車、首汽約車等都有他的身影，而這些項目基本已經成為互聯網出行各個細分領域最具影響力的群體。
其中最為商界人士津津樂道的就是李斌推動了摩拜單車落地，讓整個資本市場為自行車而瘋狂的資本故事。在今年的上半年摩拜一度陷入資本困境：挪用的用戶押金超過50億元人民幣，供應商欠款約10億元人民幣，債務總額超過10億美元，而後創始團隊將摩拜成功賣身美團。作為早期投資方的李斌套現數億美元後退出，與摩拜再無瓜葛，這一足以寫進商學院教課書的案例被外界稱為「勝利大逃亡」。
正是這樣一個資本大佬，在創立了蔚來汽車之後突然樹立起了一種強烈的行業責任感。為了汽車行業的智能化變革、為了環保、綠色出行，他毅然決然的卸下了之前的各種頭銜，全心投身於蔚來大趨勢當中。這個江湖人稱「出行教父」的男人似乎參透了宇宙和生命的最終奧義；在每一次的媒體會、發布會上他都能口若懸河、妙語連珠，嘴角瘋狂抽搐的括約肌足以驅動一艘遼寧艦。
據不完全統計，李總的經典語錄有：
「新手開車容易激動會導致電量消耗過快，影響續航里程。」
“油可以用油罐車運，充電車為什麼不能用板車運？「
「保時捷的工廠比不過江淮的工廠。」
「我們肯定比特斯拉靠譜」
「汽車油車能去的地方，電動車都能去」
「如果你要是去阿里無人區，那你還是買汽油車吧。」
汽車行業是一個嚴謹的行業，像李總這樣不琢磨怎麼把車造好整天開發布會跟人抬杠的顯然更適合找個捧哏的說對口相聲。從一個資本推手，轉型成一個專注於實業製造的實幹家，顯然不是靠著嘴上逞能就可以的。
寫在最後：李總可以運用自己操作資本的能力和資源為蔚來造血輸血，甚至套現圈錢，但是資本不是萬能的，在造車這件事情上更是如此。如果沒有紮實的積淀和絕對的實力，不踏踏實實用心造車專注於產能、品控地提升，而光顧著開發布會跟人抬杠的話，資本的潮水褪去後可能只剩下一堆泡沫和一地雞毛。
