克爾維特 | 美國頂級跑車 —— BMWM的售價，幹掉一票911、GTR

克爾維特是美國頂級跑車。它價格「低廉」，但是賽道圈速一點不打折扣。

一台和BMW M系列同價格的克爾維特可以在賽道上輕鬆擊敗包括保時捷911，尼桑GTR在內的一眾跑車。

今天，小C就帶各位看看，這台被譽為美國國寶級跑車的克爾維特。

如果不熟悉克爾維特的同學可能會對一系列代號暈頭轉向。首先，每代克爾維特之前都會有一個C加一個數字，這個代表的是第幾代克爾維特。

比如，C1代表的是第一代克爾維特，而C7代表的是第七代克爾維特。而C7之後所加的代號，則往往是指不同的高性能版本。比如C7 Z06，就是第7代克爾維特中僅次於ZR1的高性能版本。

今天我們的主角，就是C7克爾維特

真正讓一台克爾維特成為克爾維特的，是其搭載的LS發動機。

作為GM當家發動機，從1997年開始LS發動機就深受各大改裝廠的喜愛。LS系列發動機的前身是著名的北極星系列發動機和雪佛蘭Small-block發動機系列。

北極星發動機是美式發動機蠻力的象徵，而初代Small-block發動機從龐蒂亞克那里「借來的」獨立球形搖臂結構的氣門結構，配合上液壓升舉結構，可輕鬆輸出180或者195匹馬力。

在一系列當年最新技術加持下，這是世界上第一款做到每立方英寸可輸出一匹馬力的引擎，更為後期「W」型氣缸結構打下了基礎。因此small block V8引擎在整個汽車史上也有著舉足輕重的地位。

有這麼兩位前輩在，LS系列發動機自然也不是簡單的V8發動機。

LS系列發動機分為三代，但是這三代均為OHV V8構型，排量從4.3升到7.0升不等。也因為OHV結構，LS引擎的紅線轉速相當之低，即使氣缸氣門數也只有可憐的2氣門/氣缸。

其基礎版本的氣缸一般為鑄鐵材質，而運動版本使用全鋁結構加上鑄鐵的氣缸襯墊。

在設計LS發動機之初，雪佛蘭就極度看重整個氣缸的強度，而氣缸強度也正是一個發動機潛力的衡量標誌之一。

其將LS發動機設計成為Y型氣缸結構，Y型設計顯著的增加了主軸承蓋區域的強度而且Y型的設計允許了使用6個螺栓的設計。四根垂直兩根水平的設計將整個氣缸牢牢地固定住。這套被稱為「snap-fit cross-bolting」的設計給予了凸輪軸和氣缸極大的強度。

雪佛蘭在此基礎上更進一步，其設計了強度高的離譜的底部和強度稍弱的頭部，並且使用了當年幾乎是最長的螺栓。

這些長螺栓深深插入氣缸中以減少了氣缸缸徑的變形和螺栓的不同扭矩的問題。

與此同時，雪佛蘭優化曲軸的設計，以此獲得4英寸的淨空（此設計在後期LS發動機上才能看到）。這一淨空也為後期的升級提供極大的方便。

為了進一步提升整台發動機的強度，其使用了被稱為「Valley plate」的設計。其用一整塊金屬覆蓋凸輪軸升舉臂所在的位置，換句話說，通過將氣缸不同部分鏈接到一塊金屬板上來增加整體的強度。

同時，由於LS系列引擎需要搭配機械增壓，因此氣缸整體也對增壓做了相應的加強。即使後期換上大功率渦輪也完全不會影響LS系列引擎的整體結構。

移植LS1的馬自達MX-5

而相比於氣缸其他部分，活塞是最薄弱的部分，但也只是相對而言。如果要獲得更大馬力的輸出，更換活塞勢在必行。有人測算，原廠LS的氣缸在更換活塞的情況下可承受1000匹馬力的輸出。

移植克爾維特引擎的馬自達MX-5

雪佛蘭是真正知道自己在做什麼的廠商。對一個引擎。除卻良好的引擎強度，剩下的自然是能夠保證引擎呼吸的氣缸缸頭了。雪佛蘭在此基礎上更進一步。

在原廠條件下，LS系列的缸頭氣流通過率完全可以匹敵一台NASCAR賽車：超過300+cfm。

要知道，NASCAR引擎可是能夠產生超過900匹的怪獸！能夠原廠下提供匹敵NASCAR賽車的氣流流量的缸頭功不可沒。

說到這，很多人也許會問，考慮到LS至少4.3升的排量，這台發動機會不會過於笨重？LS之所以知名的原因，也因為其相對小巧的體積。

LS小巧的原因，不僅僅來自極佳的設計，更來自於看似過時的技術：推桿設計。凸輪軸分為現在最常用的頂置凸輪軸和「非常非常過時」推桿技術。

用頂置凸輪軸的設計可獲得更高的性能和更棒的燃油性，但是代價就是引擎更大而且更重。而LS系列引擎放棄頂置凸輪軸技術，轉而使用傳統的推桿，在全鋁制的設計下，一台LS發動機比一台鑄鐵的直列四缸發動機還輕。

移植了LS引擎的尼桑silvia

舉個例子，一台原廠的尼桑240SX在加滿油的情況下可重1323kg，但是同樣情況下，我們拿掉那台代號為SR20DET的四缸渦輪引擎，換裝上克爾維特的LS1引擎之後只重1338kg，僅僅增加不到20kg，換來的則是上漲百匹的馬力和扭矩。

而換裝LS1引擎後的240SX完全不會影響其他組件的位置。換句話說，相比於其他競爭者，LS發動機擁有幾乎最小巧的體積。

即使GTR R34的車主最終也選擇移植LS引擎

說句題外話，在很多賽事中LS是被禁止移植進入比賽車輛的，原因就是LS發動機可塞入很多小車中，嚴重破壞比賽的平衡。

移植LS的馬自達RX-7

這也是為何在北美，大量的馬自達MX-5，RX-7，以及尼桑S14，S15移植LS引擎的原因。

價格則是讓LS發動機成為一代神機的因素。LS發動機從1997年開始投產，被用到了上到皮卡下到克爾維特之上，因此在二手市場上有著大把的選擇，而預算緊張的車隊甚至可以在廢車場里花幾百美元淘到相應的發動機。

而LS的改裝套件也是非常容易選擇。由於大量的流入改裝車市場，針對LS系列的改裝套件幾乎達到了飽和。任何想要改裝的LS發動機部件都能找到對應的商家，而且運氣好的話，價格會非常便宜。

說了這麼多，LS引擎的改裝潛力到底如何呢？如果只是簡單的更換進氣，排氣加上更激進的凸輪軸，其餘保持原廠的情況下，LS引擎可增加接近100匹的輸出。這還是維持原廠自然吸氣的情況。

你怕了嗎？

而這個系列的引擎，偏偏就裝在了克爾維特上。

克爾維克上搭載的是最新的LT系列。每台克爾維克上的V8引擎都是基礎排量為6.2L。在基礎版本上，其搭載的是代號為LT1的自然吸氣的V8。

在高性能版本上搭載的是代號為LT4的機械增壓版本V8引擎。在更高級別上未來會有代號為LT5的機械增壓版本的V8引擎。

說完了引擎，讓我們來談談懸掛。

克爾維特彈簧片懸掛

克爾維特擁著這自己獨一無二的懸掛。

和絕大多數車型都不一樣，其的基礎懸掛構型仍然是雙A臂，只是為了配合設定而更改為一長一短的「長短雙A臂結構」。

真正區分克爾維特和其他車型的是簧片懸掛。由於克爾維特第一次使用了這種懸掛，因此這種懸掛又被成為克爾維特彈簧片懸掛。

對，就是你們在渣土車上看到的類似的懸掛。

正常車輛懸掛的避震都是桶形避震加上圈形彈簧組成的，而在克爾維特上，你是找不到圈形彈簧的。

克爾維特採用了纖維加強的塑膠材質的單體式單片彈簧片（簡稱FRP）用以取代圈形彈簧。這種懸掛最顯著的特點就是它可以同時作為避震彈簧和防傾桿彈簧。

克爾維特彈簧片懸掛仍然是一種獨立懸掛。這種懸掛從車輛的一側一直衍生到另一側。換句話說，這是橫置的彈簧片而不是我們在渣土車上看到的縱置於彈簧片。

相比於傳統的鋼板式彈簧，FRP擁有近乎五倍的能量儲存能力。舉例來說，在第四代克爾維特上，FRP能夠提供五倍的減震能力。

但是FRP的重量相比於鋼材質的減輕了足足33%的重量。沃爾沃也在其的XC90上採用了相同的懸掛構型，沃爾沃聲稱其減輕了足足5kg的後懸掛質量，這在操縱上提供的優勢是一般車型無法比擬的。

同時，FRP擁有著極佳的質量。克爾維特資料顯示FRP在2百萬次減震後，FRP沒有任何的性能衰退。

那麼，和傳統的彈簧比起來，克爾維特彈簧片懸掛的優勢和劣勢都有什麼呢？

由於克爾維特彈簧片懸掛的設計，FRP的往往位於整台車底盤最低點。換句話說，這大大的降低了車輛重心。

同時，由於不需要安裝減震器彈簧，車輛前後部分可以做得更加平整，因此保證了引擎艙更大的可用空間。同時，取決於車輛性能取向，FRP可部分或者完全取代防傾桿的作用。

克爾維特工程師表示在克爾維特上，部分取代防傾桿的FRP可以大幅度減少防傾桿質量。而完全取代防傾桿的FRP更可以減少底盤的質量，可謂是一舉兩得。

但是，克爾維特彈簧懸掛的缺陷仍然不少。在賽用角度上，由於FRP必須要橫跨整個車輛，因此限制了其他部件的設計。

相比之下，傳統的圈式彈簧或者拓森彈簧效果會更好。由於賽用應用較少，因此可提供的改裝件也是相當之少。

那麼，在這里讓小C總結下。

「老舊」的OHV構型引擎

「老舊」的彈簧片式底盤

這樣的車價格自然不會貴。基礎版本55450美元起售，即使是高階版本克爾維特C7 Z06也只要79495美元。

這樣的車會快嗎？

2017年4月24日，這台不足8萬美元的克爾維特C7 Z06在紐伯格林北環以7分13秒90跑完全程。為如今紐伯格林北環7分20秒之內最廉價的車型。而其的賽用版本，C7.R，在2015年奪下勒芒24小時耐力賽GTE-PRO的第一名！

克爾維特的故事告訴我們，再老舊的技術，也是有熠熠生輝的一天！這就是物廉價美的美式跑車！

這就是克爾維特！

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