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F1的風馳電掣、WRC（世界汽車拉力錦標賽）的曠野狂飆，不知讓多少熱愛駕駛的年輕人幻想著駕馭的激情。然而對於大多數人來說，汽車作為一種普通交通工具，似乎只能在速度與油耗、操控與舒適間有所取舍。
不過總有那麼一款車可以滿足人們的多樣化需求，承載更多年輕人的夢想。就像一汽豐田奕澤IZOA（以下簡稱奕澤IZOA），令很多人傾心不已。不過在同級市場中，諸如上市多年東風本田XR-✱和東風日產逍✱等，也有著眾多的擁躉。
而前不久，在一汽豐田舉辦的「WOW！奕澤《燃擎學院》」活動中，小編對三款車來了一次零距離接觸。下面就看看三款車在動態性能上的表現如何。
挑戰「城市死角」 奕澤IZOA VS逍✱
本次活動最大的一個記憶點是，現場搭載了一個巨大的「WOW」型賽道。這條賽道模擬了三處著名的「城市死角」。一是成都長順上街，其特點是100米內包括兩個近乎直角的彎道；二是北京楊閘環島，每到早晚高峰就會出現多方向擁堵；三是青島觀海二路，坡多彎急，沒有直路。可以說，這三處對車輛的靈活性和駕駛者的駕駛技術都有著極高的要求。
在談具體的動態表現之前，先來了解一下這兩款車動力總成。奕澤IZOA搭載了首款TNGA 2.0L噴氣流控發動機和10速雙傳動CVT變速器的「鑽石動力組合」。逍✱同樣搭載了2.0L自然吸氣發動機和CVT變速箱的動力組合，可謂是一場公平的對決。
接下來，再來看看兩車在實際測試中的表現。在起步階段，可以明顯感受到奕澤IZOA更加迅捷有力，這是因為奕澤IZOA搭載了10速雙傳動CVT變速箱。
這款變速箱採用了齒輪+鋼帶相結合的傳動方式，在起步時採用齒輪傳動，動力傳輸更加直接，高效，彌補了傳統CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點。且隨著車速的增加，奕澤IZOA由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然，沒有明顯的頓挫感。
相比之下，由於逍✱採用了只依靠鋼帶傳動的傳統的CVT變速箱，起步時稍顯有些綿軟無力，在駕駛體驗上相比奕澤IZOA略遜一籌。
而在三處模擬的「城市死角」路段，奕澤IZOA的表現也堪稱完美。在整個「WOW「型賽道，不管是兩個「W」路段中多個小於90度的彎道，還是連續同向轉彎的「O」路段，奕澤IZOA都可以輕鬆快速通過，而且車身姿態保持良好；而逍✱則出現多次轉不足，或者只能以更低的車速通過（特別是「W」路段），且車身側傾明顯。
奕澤IZOA之所以會有如此表現，主要是因為奕澤IZOA的最小轉彎半徑只有5.2m，加上奕澤IZOA採用了前麥弗孫式+後縱臂型雙叉臂式的懸架組合，有效抑制車身側傾，增加了車輛的行駛穩定性。
高速同心圓奕澤IZOA VS XR-✱
高速同心圓是一個極度考驗車輛單側懸架持續抗壓能力的項目，同時也是一個考驗車輛轉向精準度和車身穩定性的項目。
在本次評測中，設置了外、中、內三個大小不同的同心圓，奕澤IZOA和本田XR-✱需要分別以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圓測試項目。最終，奕澤IZOA在整個測試過程中一氣呵成，車頭的指向性和轉向的靈活性非常精準，車尾的跟隨性也非常積極，沒有一點拖泥帶水，始終保持著很好的車身姿態。
而XR-✱的表現則不盡如人意。在最外圍的大圈中，XR-✱還可順利通過，但由於車速過快，且採用了後扭力梁式非獨立懸架，結構相對簡單，所以在整個繞圈過程中，車身的側傾比較明顯。
到了中圈，XR-✱則多次出現轉向不足，而且可以明顯地感覺到，XR-✱的車頭外側有很強的離心力，像是有一股力量把車頭向外拉。特別在內圈，轉向不足的現象更加明顯，需要不斷調整車速，並對方向進行修正，整體感覺讓人信心不足。
之所以會有這樣的直觀感受，同樣是因為奕澤IZOA配備了 VSC車身穩定控制系統、ACA主動彎道輔助系統等，再加上奕澤IZOA的後縱臂型雙叉臂式獨立懸架以及TNGA豐巢概念賦予的低重心設計，確保奕澤IZOA擁有卓越的動態性能。
總結：
經過上面的對比後，可以看到奕澤IZOA的整體表現十分突出，動力總成、懸架組合、電子輔助配置等各方面均完勝同級的對手。而令人最為深刻的還是它的駕駛質感，靈活的車身和出色的底盤調校帶來了優於同級的駕駛樂趣，絕對是一款好玩又適合年輕人的車。
>硬核對決！奕澤IZOA/XR-*和逍*誰更燃