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盡管商業化如期進行
但他們的自動駕駛車里依舊坐著安全監督駕駛員
Wyamo，目前公認的自動駕駛汽車領域領跑者，終於在眾人期待下正式「啟動」 商業化自動駕駛計程車服務—— Waymo One。
2018年12月5日，Waymo One在鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個郊區24小時運行，乘客通過APP呼叫車輛，然後可以前往80~100平方英里區域(約207~259平方公里)內的任何地方，當然，服務是要收費的。
「隨著我們的商業自動駕駛服務Waymo One的推出，我們的旅程即將進入下一個階段。」Waymo CEO約翰·克拉富西克（John Krafcik）在博客上寫道。
盡可能的美好
為了打消人們對於自動駕駛汽車乘坐的顧慮，Waymo做了很多的嘗試。
首先，他們將車輛外部的棱角改造得更加圓潤。
「你看不到任何生硬的棱角或者咄咄逼人的線條。我們真的希望讓乘客覺得它很平易近人。」Waymo用戶體驗研究和設計團隊負責人萊恩·鮑威爾(Ryan Powell)說。
其次，相比過去指定接送點，新的APP程序優化了接送區域，人們可以在這個區域內擁有更多的控制權。
第三，人們過去乘坐計程車時，可以通過司機的一些轉向等行為來判斷車輛後續的行駛操作。因此，Waymo One設置了一個「代理」來代替乘客和人類司機之間的大量交流。
它安裝了兩個螢幕，掛在前排座椅頂部之後。這些螢幕有一項艱巨的任務:它們必須取代乘客從人類司機那里得到的所有微妙的暗示和信息。
它們會顯示所有乘客想要的信息:乘客的名字、目的地、到達時間。這一系統還有一個藍色的「開始啟動」按鈕。
也有知情人表示，目前自動駕駛汽車還不能自動啟動，因為自動駕駛汽車無法確認是否每個乘客都已經在車內。
點擊啟動按鈕後，乘客將看到一個新的界面，這是Waymo設計團隊的傑作，它是一種類似GPS的界面，可以看到系統所「看到」的一切，讓試乘者能夠看到電腦司機的黑匣子算法。
並且，它通過高保真的畫質還原，可以讓人們在螢幕上看到路上的一切，包括斑馬線、施工區域的隔離錐桶等。
第四，Waymo還在乘客的乘坐區域的車頂上安裝了「緊急援助」呼叫，就像安吉星一樣，乘坐者可以通過呼叫來解決他們對於車輛的疑問。
根據Waymo在最初測試期間的統計，幾乎每個乘客都會按下這個按鈕來詢問若干問題。現在，正式經營後的這項服務會收取一定的通訊費用。
最後，每當乘客進入車輛，就會聽到一段悅耳的背景音樂，盡可能地讓乘客放鬆下來。
更殘酷的現實
可是，盡管Waymo One已經開始運行，但我們還是要在啟動兩字上加引號，是因為Waymo推出的這項服務並不是無人的，也不是人人都體驗得到的。
首先，Waymo One將只提供給之前已經報名參加Waymo早期測試項目的用戶，當然，這些用戶可以帶上朋友一起體驗自動駕駛服務，他們將不受保密協議束縛，可以公開談論自己的經歷。
其次，更引人註目的是，用於服務的車輛里將有工作人員坐在駕駛員的位置上，確保車輛在做了它不該做的事情時能夠有人及時介入。
這名員工實際上只是坐在自動駕駛的方向盤前，雙手放在膝蓋上，隨時準備按下一個固定在汽車中間的杯架上的紅色 「停止」按鈕。
就在1年前，克拉富西克曾說過將取消車上的監督員，「完全自動駕駛汽車來了。」他說道。
但現在，安全監督員還在。
Waymo發言人也解釋說，「讓車輛自行接送乘客，車內空間真正自由，這是一個循序漸進的過程，我們仍朝著這個方向努力。」
之所以要一步一步來，是因為人類雖然不像機器那樣精準，但我們確實具備駕駛車輛的能力，至少是在注意力集中的前提下。系統則不同，自動駕駛程序的背後是一條條設計好的代碼，並不具備人類隨機應變的思考方式。
舉個例子，就算是在路況相對簡單的鳳凰城郊外錢德勒地區，Waymo自動駕駛車也要與各種交通工具進行無數次的接觸。＂人類對周圍場景的適應性很強，車輛自身卻不行。＂密西根大學福特自動駕駛汽車中心的馬特·約翰森·羅博森（Matt Johnson Roberson）說道。
另外，電腦系統出現故障大不了是上不了網，或者是工作任務延遲，自動駕駛汽車如果出現問題，那可是性命攸關的大事。
由於自動駕駛系統十分複雜，每次的軟件更新都像是要改變車輛的性格一樣，而不僅僅是消除BUG。除非開發人員能夠100％確保系統的安全性，否則監督員就會一直存在。
馬特認為：「在一種情況下讓車輛採取激進的並道可行，但換了另一種場景，也許就會造成嚴重後果。如此複雜的程序，你很難確定每個更改會產生怎樣的效果。」
第三，Waymo One在運行中仍然有很多的BUG，或者不好的體驗，這與它相對保守的策略和算法有關。
例如，有時候，這輛麵包車在經過了一個十字路口，準備正常的左轉時，但在沒有檢測到任何人的時候會突然急剎車。甚至有些時候，頻繁和急促的剎車會讓人的肩膀和鎖骨感覺勒得很痛。
又例如，車輛在轉彎時傾向於均勻加速，還會過早地就痛苦地停下來等黃燈，也還會不明原因地加速或減速。
總之，很多體驗不像是人在開車那樣。
或許，在相當長的一段時間內，它的運行狀態都會處在自動駕駛和人類駕駛模式之間的中間地帶。
可以說，如今的Waymo One既不是每個人都能參與，也不是完全交由車輛完成任務，這麼來看，Waymo和眾多競爭對手多年來承諾的技術並未真正做到。
而我們從中也可以看出，打造可靠的汽車安全系統比每家參與其中的企業所設想的都要難，車輛也不能在沒有工作人員監督的情況下單獨行駛。
對Waymo來說，既然許下2018年推出自動駕駛商業服務的承諾，他們自然不想食言，也不想拿公司的聲譽冒險。
所以其結果就是，Waymo加緊進行軟件系統更新，優化了品牌宣傳，在這種狀態下，一種配上了安全監督員的自動駕駛服務趕在承諾的日期前上線。
這多少讓人有些失望，但也表明了，自動駕駛技術可以說是當下最難攻克的技術，即使是最熟悉這個領域的企業也有可能低估了挑戰的艱難程度。
從Google的自動駕駛項目開始再到如今的Waymo，其自動駕駛技術在10年間取得了不小進步。Waymo測試車累計公路行駛距離已達1000萬英里，遍及美國25個城市，還有著100億英里的模擬行駛數據。
另外，Waymo在相關法規監管上提供了幫助，對車隊也進行了有效管理，還打造了車輛派遣系統。
可在取消監督員這點上，就算是Waymo也沒有十足把握。
雖然最終人們想像中的無人駕駛服務場景何時能做到仍不確定，但Waymo的商業化在讓人們充滿興奮之餘，也會同樣讓人們有著更多的敬畏。
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