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最近一段日子，Google入華之聲再度響起，雪片般的評論文章紛至沓來，各界也熱衷於拿百度與Google做對比，得出某種似是而非的結論。而之所以出現這種罕見的談論氛圍，很大程度上是因為公司與人一樣，是環境的產物，Google闊別中國的八年，中國互聯網已今非昔比。
我也承認，中國互聯網環境的巨變，讓Google錯過了中國移動互聯網發展的黃金年代——但在我看來，時光一去不復返，比追溯過往和對比現在更值一談的，是面向未來。
其實不難發現，無論是Google還是百度，兩家搜索引擎起家的巨頭，都已在很大力度上調轉航頭，共同切換到了更廣闊的AI跑道，雖未正面交鋒，但分析兩家公司在人工智能——尤其自動駕駛領域選擇的不同路徑，或許會讓人們在判斷未來時更為清晰。
Google自不必多言，巨大的品牌光環，讓其入華備受關注。而相比於Google「走進來」的聚光籠罩，百度「走出去」的國際化戰略則容易被很多人忽視——事實上，國際化的AI能力輸出，是百度非常重要的戰略方向。今年早前，百度宣布分拆旗下百度國際，成立新的國際事業部，聚焦人工智能技術及產品的全球布局，推動Apollo和DuerOS等核心AI技術的出海落地——尤其是 「海外朋友圈」甚廣的Apollo，更是百度國際化及人工智能實力壯大的真實寫照。
此外更值一提的是，就像如今中國是全球自由貿易的最大舵手一樣，在自動駕駛領域，高舉開放大旗的亦是來自中國的Apollo，擱置在中美貿易戰，西方保守勢力抬頭等宏大背景下，這一點倒也頗值得玩味。
建立價值中樞
事實上，很多現在還把對百度的認知框定在搜索引擎的人，可能有所不知，就像Forbes在一篇名為《How Chinese Internet Giant Baidu Uses Artificial Intelligence and Machine Learning》的文章中所言：綜合百度近兩年AI技術研發和落地情況來看，百度AI戰略全面且行之有效，這將助其拿到AI時代通往成功的門票。
而在我看來，這張船票最重要的一塊甲板，或許就是自動駕駛。
不久之前，全球知名創投研究機構CBInsights撰文表示：來自中國的百度有望憑借開放合作的思路，超越Google和特斯拉等美國科技巨頭。
這並不難理解，業內皆知，如今轟轟烈烈的全球自動駕駛軍備競賽，其參賽模式是「組團作戰」。尤其對於科技巨頭來說，打磨AI技術本身是一方面，更重要的是在複雜的產業鏈條中，建立價值中樞，與更多玩家形成共贏——而論及共贏，橫貫整個產業鏈，不分國界與地域界限的Apollo平台，稱得上是全球合作樣本。
官方資料顯示，在全球率先開啟開源創新模式的Apollo，生態合作夥伴規模已達119家，合作名單也堪稱豪華，既包括戴姆勒、BMW、福特、捷豹路虎等一眾國際高端廠商，也包括英偉達、英特爾、微軟、博世和大陸等供應鏈巨頭，目前已輻射OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構、相關政府及研究機構等「全產業鏈」玩家，是全球涵蓋產業最全面的自動駕駛生態——且Apollo生態合作夥伴中，海外企業及機構占比近30%。
其背後用意不言自明，相比追求一花獨放的傳統汽車廠商，百度更希望帶動產業鏈不同節點的共同發展。
這種共贏思維，從其技術開發程度上可見一斑，盡管今日Google已不再如早期那般「閉門造車」，轉而選擇與傳統車企合作，但他們並未完全對外開放核心技術，在很多地方有所保留。與之相反，百度選擇將日趨成熟的技術全部開放——目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，且仍然在不斷降低開放門檻。
而百度開放姿態的最大受益者，就是傳統車企。相比於Google與傳統車企關係上的「生硬」（Google更多是自己經營交通運輸服務），百度則希望舉Apollo生態之力，幫助更多的合作夥伴造車。就像CBInsights在文章中所言，Apollo非常類似於安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業通用操作系統（可有效解決自動駕駛領域各種「標準化」的問題），這對高度碎片化的中國汽車供應產業尤其有效，可以讓製造商無需付出高昂的研發成本就能製造出自動駕駛汽車。
更像是某種交叉印證，福布斯撰稿人Bernard Marr在最近也表示：Apollo可以像Android給智慧型手機提供操作系統平台一樣給汽車行業搭建基礎技術平台，為汽車製造商提供自行創造自動駕駛產品的公平機會。他預計，倘若百度採用這樣的開放策略，並提供給全球汽車製造商，全自動駕駛汽車將在2020-2021年之前投入生產。
促進中國汽車行業的蛻變
而說到量產，倘若橫向對比Google，百度技術落地的速度和商業化程度，也處於相對領先的地位。
做到這一切的邏輯基礎，是與中國傳統汽車當年「用市場換技術」的追趕者角色不同，中美自動駕駛在路測數據和核心算法等方面不存在代差。加之百度從數年前起就開始大力布局，如今已在技術上擁有深厚積淀（今年初，美國市場研究機構NavigantResearch發布了全球無人駕駛技術排行榜，百度是唯一上榜的中國公司），且在安全的基礎上，以更快的速度行駛在商業化之路上。
攤開過去一年的時間軸，大概平均每一個季度，Apollo就會完成一次重大升級，並最終率先做到自動駕駛的全球量產——前不久，全球首款L4級自動駕駛巴士「阿波龍」量產下線。更令人欣喜的是，在百度Apollo緊湊的「行程單」裡，北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等知名車企，都計劃在2019年做到量產。
另一方面，百度相繼拿到上海、北京、重慶等地的自動駕駛車輛道路測試牌照，此外還獲得了美國加州的測試牌照，是國內牌照數量和覆蓋地區最多的企業。
更重要的是，中國作為全球最大汽車市場，旺盛的產業升級需求，也讓中國在自動駕駛政策方面非常開放，無論是各地紛紛為自動駕駛路測開綠燈，還是科技部依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平台，都印證了在對於自動駕駛的認知上，企業與政府有著高度一致的向心力。而Apollo擁有的國際路測資格證和國內政策支持，也從側面印證了其並非一味追求行業發展，也致力於讓公眾能享受自動駕駛行業的便捷。
總之不難發現，在生態聯盟、技術優勢、數據資源及政策扶持等多方合力之下，百度Apollo的未來變得頗為可期，根據其開放路線圖：2018年年底開放特定區域高速和城市道路自動駕駛，2019年公布高速和城市道路自動駕駛Alpha版，最終在2020年前做到高速和城市道路全路網自動駕駛——倘若一切順利，百度很可能是全球最快做到全路網自動駕駛的企業，這無疑會大幅促進中國汽車行業的蛻變，最終改變中國汽車產業「大而不強」的現狀。
國際視野
當然，有必要提及的是，在全球化時代，無論是Apollo的率先量產，還是它對於中國汽車產業的重塑，都不該局限於狹隘的民族主義認知框架下——就像今天任何具備高科技含量的「made in China」，都是全球精細化分工的產物一樣，致力於成為國際化自動駕駛開放平台的Apollo，也正奔跑在更具想像力的國際賽道上。
事實上，包括戴姆勒、BMW、福特這樣的頂級車企加入Apollo，本就是對Apollo國際影響力的背書，也讓Apollo的國際化標籤愈加鮮明；而作為價值互換，Apollo也能成為他們進入中國自動駕駛市場的捷徑，譬如作為Apollo生態的重要一員，上個月戴姆勒就宣布獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照，成為首家獲得這一牌照的國際汽車製造商，這背後當然有百度Apollo的推波助瀾。
此外更令人欣喜的是，在真實的應用場景下，Apollo的國際化落地速度，要比人們期許中的更快。在上個月的AI開發者大會上，李彥宏宣布百度、金龍客車以及軟銀旗下自動駕駛公司SB Drive（承攬了日本內閣府推行的戰略性改革創新項目「自動行駛系統」）達成三方戰略合作，合力開發日本版「阿波龍」，並計劃2019年初期從中國進口包含測試用車在內的10台阿波龍。
要知道，這是中國自動駕駛電動車的首次「出海」，自然意義深遠。百度能進入日本這樣的全球汽車工業重鎮，本就是自身實力的證明，而這也能為百度提供一個配套設施完善的「國際練車場」，從而進一步推動Apollo在海外市場的依次落地。
秩序交替
其實無論是中國在宏觀層面的自由貿易，還是具體行業層面不斷增加的國際影響力，都在一定程度上代表著秩序交替的過程。
在國際學術界，美國學者沃勒斯坦曾提出著名的「中心-外圍」結構：工業革命以來，西方發達國家成為全球中心地區，主導著全球經濟和技術等各種秩序；其他國家是外圍地區，只能成為中心國家的市場和原材料殖民地，中心國家能在國際貿易之中獲得最高比例的利益——事實上，直到20世紀末的人類經濟史，基本都符合上述結構。
但如你所知，隨著中國的強勢崛起，「中心-外圍」結構開始出現松動，正如同學者施展在《樞紐》一書中所言，在今天的全球經濟分工中，中國已成為全球經貿循環的樞紐，脫離中國這一環，全球經濟就沒法完整運轉。
更令人欣喜的是，印證了中國出口產品的結構升級，當人類闊步邁向人工智能時代，中國出口海外的產品也已升級到最核心的自動駕駛領域，「中心-外圍」結構完全土崩瓦解，中國企業也開始走向全球科技的中心舞台，被聚光籠罩。
譬如在自動駕駛領域，從Apollo如今的國際影響力，以及有望超越Google的態勢中不難發現，其真正野心，正是成為全球自動駕駛的「樞紐」，與日趨龐大的更多生態夥伴一起，像安卓一樣，為更多人提供製造自動駕駛的公平機會，將AI的福祉帶向更多地方。
靜候佳音吧。
李北辰/文
