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就在前幾年，我對「電動車」的印象是——愛瑪電動車，就是那個兩個軲轆的拉客小電驢，三天兩頭就被交警叔叔拉去「訓話」；之後，隨著城市規劃實施這種電動車被一貨車一貨車地收拾，日子過得無比坎坷。正應力中國的俗話，風水輪流轉，萬萬沒想到啊，當兩輪電動車多了兩個輪子後，便飛上枝頭變鳳凰，一躍成了汽車界的新寵兒、親兒子。
趨勢已成，未來可期？
電動車成為卻是可以從兩個方面看出：一是，國內新能源汽車市場占有率的快速增長。據中汽協的數據，上半年國內的新能源汽車產銷量，分別達到了41.3萬輛與41.2萬輛；這背後高達94.9%與111.5%的同比增長，簡直讓人不得不相信大陸已經擁有趕超歐美強國，做到彎道超車的實力。二是，其中，純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，同比分別增長79%和96%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10萬輛和9.9萬輛，同比分別增長170.2%和181.6%。
看到這個數據，不止是你認為玄幻，提莫也認為玄幻；明明路上並沒看到多少新能源汽車，但這數據卻著實驚人！其實更玄幻的還有，由於6月份新能源補貼政策採取新的技術指標，純電動汽車的銷量環比下跌20.7%，而插電式混動汽車則依然堅挺保持16.4%的環比正向增長。飄忽走勢的背後很難說明，電動車未來可期。想想也是，買新能源汽車的消費者真的是對環保有著崇高追求的人？恐怕未必，這其中又有多少是限牌限行的被迫無奈?
無奈到真愛，電動車真的能被接受？
其實可以毫不客氣的講，電動車就是沒得有燃油車好用。例如，價格、續航、安全性能、保值率等都是值得深思的問題；當然我不能要求每一個買電動車的消費者，都以汽車媒體人的眼光去審視電動車。而在新能源補貼政策下，價格和續航得到了改善，而且對於北上廣深的消費者來說，只要能得到一塊合理合法的號牌，只要能上路，一切都是可以忍受的，這就是——愛！
從古至今，基本上都有一個道理：上有政策，下有對策！如今新能源補貼政策，已經被各個汽車品牌翻來覆去的玩壞了！諸如：「續航同級最長」「價格同級最低」「國內第一XXX」等行銷話術，成功的給消費者洗腦。前幾天，一個朋友問我，電動車是不是續航越高、價格合適就是一輛好車？不知不覺中，價格和續航成為了大多數人判斷一輛純電動汽車好與不好的標準。
對電動車的愛，成了世間最玄學的玄學
不知何時，那份對電動車的愛意成了世間上最玄學的玄學。看過一個新聞：一位新加坡的消費者因為購買了一輛Model S（就是被「封神」的特斯拉），在接受新加坡道路交通管理局車輛排放標準檢測時，被罰了一萬美元，原因是他購買的特斯拉排放超標。
新加坡道路交通管理局稱：特斯拉Model S每公里消耗的電量超過444瓦時，按照新加坡當局的規定每瓦時電量=0.5克CO2（二氧化碳），百公里耗油7L的汽車排放的二氧化碳為189克，而特斯拉Model S每公里卻超過了222克；要知道Model S百公里耗電大約為16度（市區加內環），也就是16000瓦時，排放CO2為8000克。換句話說，特斯拉Model S百公里排放的CO2約等於42.3個百公里耗油7L的汽車，同時排放二氧化碳的標準。
由於每個地方的發電方式不同，使得發電的水平、效率都大不相同；從而使得電池製造商的工藝水平無法用一個統一標準去計算。我想即便是那些主張新能源汽車取代內燃機的人，也無法拍胸口說出電動車比汽油車真正意義上多拯救了幾只北極熊。新能源汽車將取代內燃機這是趨勢，也是必然；但是目前來說，我們都不能否認，發電是會產生污染的，生產電池也是會產生污染的。
【寫在最後】
提莫認為，一款電動汽車的續航里程長短的問題，這跟設計創新、技術創新並沒有多大的關係。如今大多數的消費者把純電動車當作一個妥協的選擇，而大多數的車企卻把政策的底線，作為產品提升的唯一標準；再加上電能的排放未必就比內燃機高級試問，電動車又怎能夠成為這個社會的真愛？
