BMA架構+1.5T三缸，繽越的真實素質如何？

對於吉利來說，繽字雙車意義非凡，繽越之後，BMA架構自此全面鋪開，其真實的素質水平也開始接受全方位的考察了。繽越的設計理念毫無保留地指向年輕人群體，在爭取我們認可這條路上，它能做到什麼程度？

其實從第一個月的銷量就能看出點端倪，繽越的前期宣傳是相當到位的。自10月31日晚上正式上市，11月銷量就達到了10139輛，與繽瑞不相上下。考慮到SUV最近的處境，這種成績很難說不成功，但暫時也僅限於對前期傳播效果的證明，而一年後的市場表現，應該是從本次試駕開始考驗的。

繽越有著頗多自帶話題性的元素，BMA模塊化架構在繽瑞上的表現由於我遺憾地錯過了試駕而沒有體驗到，運動款的碳纖維風格的外部點綴和重金屬質感的內飾都讓我驚異於繽越在設計上的大膽。

另外在這略有些浮誇的設計之下，還藏著一台輸出能力相當出眾的，emmm，三缸機，匹配的還是雙離合，這就不可避免地要出現各色風評，所以對於這類話題性極強的新車，親自去試駕一番是必要的，包括我的主觀評價也只是一方參考而已。

本次試駕選址在了重慶，這個我最不願意在這里開車的8D魔幻城市，路況之複雜讓人難以預料，而大部分試駕路況是在山中，反而從容了一些。倉促之下，視頻所講內容比較有限，僅是一些即時所感，詳細報告還是交給文字吧。

繽越屬於緊湊偏小型SUV，其車身比探歌略長12毫米，但軸距有所不及，從尺寸可以看得出，其在設計和空間上的發揮餘地並不大，而就是在這個非常緊湊的基礎上，繽越幾乎是極盡浮誇絢麗之所能，在細節上大動筆墨，評價之前，先感受一番。

首先就是外部使用了多處碳纖維樣式的裝飾，包括「前唇」、後視鏡、尾部擴散器等，尾窗上方還設置了一個尾翼，側面雕刻了紅色「S」字樣的標識，據稱這個擾流板進行過了風洞實驗，並非純裝飾，而下方的四出排氣是否也讓你目瞪口呆？

太誇張了，這是我第一次見到繽越運動款的感覺，為了體現運動風格，設計師似乎沒有任何拘束，毫不收斂地去添加各種運動元素，紅黑撞色、碳纖維飾板，甚至前Logo也推出了一個熏黑的版本，驚艷之餘，突然覺得是否有些過了？轉念一想，一個系列中有這麼一個刺頭倒也無可厚非，畢竟個性的選擇從來都不乏特立獨行的受眾。

車內也同樣是全新的風格，但相比於外形要容易讓人接受。完全脫俗於吉利此前所有的內飾設計語言，依然是紅黑撞色，顏色極深的紅色皮質與車內無處不在的鍍鉻飾條搭配起來頗有一種歐美系暗黑風格，中央大屏採用懸浮式設計，電子檔把造型也比較別致，右側還設置了一個扶手，有趣，揣測一下設計師的出發點？

座椅上的紋路配上S標識也在不懈地追求運動氣息，但在其他元素的襯托下反而顯得更平淡一些了，對於繽越的內飾，我完全不會吝嗇我的讚美，身處其中時所感受到的氛圍既不單調也不凌亂，但另一方面，運動款整體上熱情過度的氣息也難免會讓心態比較保守的用戶退縮，總的來說，其設計理念對用戶心態的要求可以說嚴格，這也是某種程度上的考驗了。

相對來說，繽越的動態素質不如外在設計那麼驚艷，BMA並非專為運動而生的架構，其意義在於模塊化對於成本的控制和車型拓展的效率優勢。繽越的底盤結構依然常規，前麥弗遜後扭力梁懸掛布置是這個級別SUV的標配水平，路面小顛簸不足為慮，基本的舒適性不是需要擔心的問題。

當然這並不是我們概念中的「紅色卡鉗」

之前我們同事曾經參加了繽越的賽道試駕，在更加激烈甚至接近極限的駕駛方式下，繽越的懸掛表現出了偏軟的一面，堅實的支撐並不足以在轉向不足發生之前來到，當然了，這也不足以成為繽越在公路性能上的缺點，賽道，顯然不是這個級別的SUV該去的地方，類似的駕駛方式也幾乎永遠不會在日常使用中出現，便也沒必要糾結了。

在重慶起伏較多的山路上，繽越的底盤並沒有出現讓我感到差強人意的表現，而動力總成則是真正值得關注的地方，1.5TD+7DCT正是領克上同樣的總成，但發動機最大功率有細微的下調，如今是177馬力，255牛米，對於繽越1340公斤的車身來說足以勝任公路上的大部分需求，甚至可以說強勁。

輸出強度出色是一方面，輸出質感則不能與強度混為一談，尤其是同時包含了話題非常敏感的三缸和雙離合。其實這套總成在領克上已經得到了幾個月的驗證，變速箱降檔十分及時，也沒有出現動力間斷的行為，而1.5T三缸機這個東西，被廣大網友口誅筆伐的確是有根據的，這台1.5T在繽越上怎麼樣？我只能說，該怎麼樣就怎麼樣。

三缸機，由於天生的不可避免的力平衡缺陷，其抖動和噪聲都比四缸機要嚴重，盡管技術的發展正在盡可能減小這個負面效果，但畢竟是無法消除的，繽越的發動機只要行駛起來幾乎就與普通四缸機無異，但它的不利影響體現在哪里呢，就是減速至靜止之前和起步階段，說得通俗些就是要停不停的狀態，從方向盤上能夠感受到機艙內傳來的細微抖動，但座椅部分倒是能夠保持安穩。

三缸機的出現大抵都是法規的壓迫下廠家無奈中作出的應對之舉，可並非是廠家為了節省成本而砍掉一缸的結果，這可不是賣4個蘋果和賣3個蘋果的區別，出身汽車專業發動機方向的我完全明白，減少一個缸所帶來的裙帶效應需要大量的實驗來彌補，更何況是三缸，所有的力平衡都要重新標定，而這就意味著大量資金，節省成本？我倒覺得，多讀書不是壞事。

聲音是繽越的優勢所在，打開前機蓋的運轉聲的確不好聽，但車內卻延續了吉利大部分車型一貫的優點，隔音效果相當出色，繽越的這一優勢已經得到了無數人的親身驗證。而車內空間由於沒有溜背造型的限制，後排的頭部和膝部都不會局促，二郎腿什麼的基本都能滿足。

另外繽越的全景影像是個亮點，車身周圍可觀察6個3D視角，畫面變形程度不大，便利性相當高，而從頂配版擋桿周圍的功能鍵也可看到，包括自動泊車等高級功能都已經在繽越上提供，配置水平依然很自主。

由於我試駕活動中的駕駛方式頗為激烈，日常油耗沒能得到有價值的參考，日後我們必定會借車來一次日常模擬，且看其表現如何吧。

那繽越需要注意的問題在哪里？駕駛方面，我倒是覺得它的方向盤還不夠好，尺寸偏小，握感比較奇怪，並且表面非常光滑，在轉向時我握住方向盤幾度脫手，以往車型坐姿高的人機工程細節得到了改善，但後排出風口依然沒有配備，這可不是什麼好事，希望繽越能夠盡快將其提上改款日程。

車市寒冬，SUV寒冬，我們經歷了中國車市的爆發，也突然見證有可能是一些車企興衰存亡的關鍵時刻。吉利在一系列戰略性舉措之後真正崛起，卻也在銷量連月增長之後在11月迎來了不到1%的同比增長。繽越是一款年輕化做的非常極致的車型，在80後、70後市場日趨飽和時，它至少出現的時機是恰到好處的。

本文作者為踢車幫 劉劍星