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千禧年初期，一家來自沃爾夫斯堡的汽車品牌，掀起了一輪技術革命。通過一套代號為「TSI+DSG」的動力總成技術，打破了當時國內家轎市場，合資品牌們廣泛使用1.8L/1.6L+AT的主旋律。
有多少人能想到，在十餘年後的今天，大唱節能環保的背景下，在當時還貼著「不穩定」、「不成熟」標籤的渦輪增壓和雙離合，如今會成為全球汽車舞台上最核心的動力主角。
很多人罵，大眾高舉渦輪增壓和雙離合的大旗不知把多少車企帶進了「坑」，這個所謂的「坑」無非是對於這套動力總成穩定性的質疑。另外，與其說是「帶」，我認為「跟」可能更為準確。畢竟一切的生存都是建立在市場環境和遊戲規則的前提下，是否參與其中是自我選擇，進入不過是早晚問題。而大眾，不管是出於對市場的預判也好或是控制成本的考慮也罷，先一步給出了技術方向與解決方案，又偏偏押對了「寶」。
在大眾初推這套動力技術的階段，在國內市場尤其是主流的國產車型中，發動機分別劃出了1.4T/1.8T/2.0T；變速箱是6速DSG。如今，在保留2.0T高功率發動機的基礎上，推出了2.0T的低功率版本將曾經的1.8T取締，這也就是我們所熟知的EA888。與此同時，1.4T得到進化，曾經的EA111升級為EA211，同樣劃分出高/低功率兩個版本；變速箱也由曾經的6速DSG變為現在的7速DSG。
拋開目前大眾國產的兩款旗艦車型（途昂/輝昂）用到了更高排量的渦輪增壓發動機，就目前的1.4T高/低功率和2.0T高/低功率兩款排量的發動機適配情況來看，前者主攻入門級及中端車型市場，後者則普遍出現在中高端車型或是中端車型的高配款型上。
老實說，出現在中高端車型或是中端車型的高配款型上的那台2.0T，無論是高/低功率版本，並沒有在行業內與同排量及進氣形式的其他發動機拉開什麼明顯差距，或者說也就符合常規主流水平（邁騰/帕薩特，以及途觀也推過1.4T版本，但是為了降低價格門檻且實際成交量也極少，因此不列為參考範圍）。畢竟，能夠上到2.0T發動機的細分市場，本身具有一定的準入門檻，且上了擂台的選手實力大都不弱。但在排量更小的入門級或中端車型領域，由於本身基礎排量的大幅度降低，對於發動機本身的調校技術難度就有所增加，因此魚龍混雜的程度明顯就高了。如此一來，大眾1.4T發動機的實力則更容易凸顯。
如果對於「TSI+DSG」組合有過接觸的人尤其是1.4TSI+7DSG，應該都會有所感覺，「快」和「省」一定是最核心的兩個關鍵詞。
關於這套動力總成的「快」，首先由於受限適配車型的定位，一般都卡在緊湊型轎車或是小型SUV。因為本身尺寸及整車重量合理，為發動機動力推重比營造出了一個較為良好的工作環境。
其次，有一個猜測是需要未來找機會去佐證的，即大眾1.4T發動機最大功率及最大扭矩存在對外「標低」的嫌疑。
這就有點兒意思了，怎麼理解這句話？按照國際慣例，廠家對外宣稱的發動機功率及扭矩的數值均為發動機端數據。而實際上，真正我們體感所知的是要經過發動機動力輸出，轉至變速箱，最終傳遞至輪上。在這一系列過程中，發動機輸出的動力至少會在變速箱和輪間與地面摩擦這兩個環節上出現動能的損耗。
舉個例子，某品牌的某款車型搭載了某款發動機，對外宣稱發動機最大可輸出200千瓦、峰值扭矩為300牛·米，但實際上馬力機去跑，你會發現最終的測試結果會低於廠家公布的數據。但大眾的對比測試結果卻讓人有些意外，馬力機上的測試數據與廠家公布的數值無限接近。而按照發動機端動力輸出，最終傳遞至輪上過程中必然會出現動能損耗的鐵邏輯來反推，是否可以坐實大眾發動機端的實際能力遠不止於對外公布的動力參數？
關於刻意標低，這里還可以給大家透露一下。幾年前的一次3系試駕，當時BMW的工程師在產品講解時就說過，由於內部的相關限制，3系對外公布的發動機端數據是標低了的，實際輪上馬力更大。所以，你說德國人嚴謹嗎？（再次聲明，關於大眾是否標低，這個需要進一步去佐證）
說回大眾的這台1.4T發動機，其實在EA111時代，這台發動機也不乏槽點。由於排量小，加之渦輪遲滯，初段動力和渦輪起壓後，動力輸出的感受幾乎分裂，導致其適配車型的駕駛質感並不好。但在經歷了不斷的改進，進入EA211階段後，大眾的1.4T發動機便有了質的飛躍。首先，發動機缸體從曾經的鑄鐵變為了全鋁，鋁制的缸蓋集成了排氣歧管設計。由於源自發動機構造的模塊化整合及材質的變化，相較之前的EA111，新的EA211整機做到減重14公斤。在保障綜合穩定性的情況下，對於整車動力拔高已經很難再有突破的時候，減重是最有效且立竿見影的方法。畢竟，上調10馬力不如減重10公斤。
其次，優化ECU更精準的控制噴油量和點火時間；缸蓋內部的排氣歧管穿插著水道設計，使得發動機在冷車啟動後水溫可在最短時間內上升至最佳工作溫度的整套熱管理系統；這些都為EA211時代的1.4T發動機性能提升提供了很大幫助。
當然了，關於發動機動力輸出轉換為駕乘人員體感「快」，一定是一個綜合涵蓋多方因素的結果。除了發動機本身，變速箱也是一個至關重要的環節。目前大眾手握的DSG雙離合器變速箱分為幹式和濕式，雙離合器變速箱的優勢在於傳動效率高且升檔動作快，但低速及低檔位區間存在一定的闖動。因此，一直以來消費者對於雙離合器變速箱的吐槽主要是集中在平順性方面，關於換擋的速度基本是認可的。
早期大眾的DSG雙離合器變速箱，尤其幹式，還存在耐久性不夠的問題，在經過一定的使用年限後變速箱離合器片便會出現打滑。另外在面對高強度、高負荷的工作環境下，變速箱油溫容易升高加快變速箱磨損程度。好在，現階段大眾已開始對個別中端車型進行了變速箱升級，換裝了全新的濕式雙離合器變速箱，上述問題基本得到解決。同時，經過優化後變速箱的安全行駛里程數也提升至了10萬公里。
不可否認，相對於自然吸氣的線性和AT變速箱的穩定，渦輪增壓配合雙離合的確存在有別於前者的先天物理特性（我不太認同將其稱為物理缺陷或技術壁壘的說法，要快還要省油必然會有所捨棄，這只是最簡單的魚和熊掌的選擇）。但那是放在十年了，經過這些年不斷的技術更新迭代，目前各主機廠在渦輪增壓搭檔雙離合這一領域的技術底蘊普遍有所提高，行業的整體水平也達到了一個前所未有的新高度。而作為先驅，大眾也不斷完善著手中的這副「底牌」，打出了各種花樣。
我並不是要做「舔狗」，只是放眼目前整個行業，你還能找出來第二家在同一試卷上答出比大眾分數還高的車企嗎？我從來沒有覺得，「TSI+DSG的‘新黃金動力’組合為大眾在中國市場打下了半壁江山」這句話有任何的誇大成分。相反，如果沒有「黃金動力」，大眾還會是今天的大眾嗎？這一定是一個耐人尋味又值得探尋的問題……
