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個人充電樁安裝困難不少，公共充電樁閒置浪費，共享充電樁加速入局——
自2013年天津實施汽車限購、限行措施以來，新能源車由於在補貼、不限行等方面的優勢，獲得了消費者的青睞。截至今年5月，天津私人新能源車已達4萬輛，充電樁數量達1.17萬個。
然而，一些新能源車車主反映，安裝個人充電樁仍然困難重重，居住小區物業公司不配合是主要原因。另一方面，國家電網以及一些公司建設的公共充電樁卻存在閒置的狀況。還有一些商業公司以「共享充電」之名，在全國發展加盟者和合夥人共建充電樁，然後實施商業化經營。
為什麼車主一方面喊著「充電難」，另一方面卻又有充電樁閒置浪費？記者展開了調查。
南開區一家公共充電站內，一部分充電車位被燃油車占據。 本報記者 李鴿 攝
安裝個人充電樁還是難
武清區居民蕭君新購置一輛純電動新能源汽車。他本來想，安裝充電樁也應水到渠成，可不曾想麻煩事接連不斷。
蕭君所在的小區物業人員說，地下停車場車位安裝充電樁沒有先例，而且要按照商業用電計價，國家電網則說安裝充電樁需征得物業公司同意並簽字蓋章方可。回過頭來再找物業公司，他們卻不同意簽字蓋章。
像蕭先生一樣，本市其他區域也有很多新能源車車主遇到了同樣的問題。北辰區居民魏超購買了一輛新能源汽車，廠家附送了一根自用充電樁。他致電國家電網咨詢安裝事項得知，只要物業公司簽字同意就可以。然而，就是這個「簽字同意」的簡單需求，讓他頗費周折而且心力交瘁。
魏超第一次和物業公司聯繫，物業人員告知他沒有車位所有權不能安裝。但是，魏超的車位從小區交付使用開始就一直在租用，每年都交費，已經7年了。依據國家發改委等四部委發布的加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知，只要有一年以上的使用權就可以報裝自用充電樁。
當他拿著這份文件再與物業公司聯繫說明情況後，物業公司的答復居然是「國家發改委沒有通知我們公司，也沒有專門給我們發文」。接著，車商派人來實地勘測，卻找不到小區的配電室，想要小區物業公司配合，順便替魏先生溝通一下充電樁安裝問題。結果他們在物業公司那里又碰壁了，幾位工作人員一聽安裝充電樁就說找經理，至於經理在哪兒、電話號碼是什麼卻沒有一個人說。
在魏超將問題投訴到政府部門後，得到了一個全面的答復。答復指出，小區在建設前沒有對新能源汽車充電樁做詳細規劃。車位沒有劃分新能源汽車的集中存放區域，如進行線路走線、布線、布管，確實存在起火等安全隱患。
答復還指出，雖然目前新能源充電樁設施建設出台了相關規定，物業公司有責任支持配合業主安裝充電樁，但對於充電樁安裝完畢後，在使用過程中的安全管理和監管責任尚未明確，萬一發生漏電、火災甚至爆炸等問題，物業公司無法承擔相應責任。
此外，根據國家《物權法》和《天津市物業管理條例》的明確規定，涉及建築物及其附屬設施的改建、重建，需要全體業主同意，充電樁建設也需走法定程序。
獲得這樣的答復後，魏超對在自己小區安裝充電樁不抱希望了。
公共充電樁為何被閒置
隨著新能源車的推廣使用，國家電網公司開始布局充電行業，其他商業公司也參與進來。數據顯示，在全國範圍內，排名前三位的充電基礎經營商是特來電、國家電網和星星充電，而這三家公司在天津也都有公共充電樁。
10月31日早上，在復康路附近一家酒店的空地，記者看到了特來電布局的一處充電站，站內共有4個充電樁，結果只有一個正在使用，其他三個均處在閒置狀態。在該公司南翠屏公園充電站，記者看到，此處有30多個充電樁，正在使用的有一半左右，還有一部分因為車位被燃油車占據而無法使用。共享汽車占據了多個充電樁，導致個人新能源車無法充電。
一輛江淮電動車剛充滿電，車主對記者說，他的車慢充充滿電需要7個小時，快充需要半個小時，一次充電22度左右，通過App結帳，一度電2元左右，花費40多元。為什麼選擇公共充電樁，他說，主要是這里車位不收費，如果車位也收費的話，他充一次電還要額外支付7個小時的停車費，那可能就不划算了。
原來，這位車主家里已經有兩輛新能源車了，其中一輛在自己家充電。他從屋里拉出一根電線，在樓下設個專用插座就可以了。按民用電收費，每度0.49元，唯一的缺點是不安全。「我平時都在家里充，兩輛車同時沒電的時候，我才開著其中一輛車來公共充電樁充。畢竟在家充滿僅需要10元，在這得40多元，差太多了。」這位車主說。
公共充電樁和個人充電樁之間的價差，是一些新能源車主不選擇公共充電樁的原因。記者打開一款公共充電站的App看到，該公司布局的充電樁絕大部分位於市內六區，而且集中在繁華街區，如果客戶充電，需要繳納的費用有三項，分別為：充電費每度0.6785元，服務費每度0.997元，停車費每小時4元。該充電樁為交流慢充，普通的電動車需要7個小時以上才能充滿，停車費就接近30元，加上電費，已經接近燃油車的使用成本了。
此前記者遇到的江淮車車主也反映，在公共充電站，每度電2元，相比燃油車使用成本低三分之一左右，而如果要加上充電時的停車費，相對燃油車的消費，優勢便不明顯了。
記者在三個時段分別打開三款公共充電站的App，通過查詢發現，這些充電站的充電樁閒置率平均在50%以上。尤其是慢充、需要停車費的充電樁，長時間無人使用，明顯已閒置浪費。
11月4日8時許，天津工業大學處一家公司的充電站，8個慢充樁有7個閒置。同時段，該公司另外一處較大的充電站嘉利中心充電站，12個慢充樁全部閒置；麗思卡爾頓酒店充電站，12個慢充樁也全部閒置；信達廣場充電站，26個充電樁包括18個慢充、8個快充，沒有一個被使用，閒置率100%。用戶評論顯示，信達廣場充電站的停車費達到每小時8元，如果慢充，一次停車費就達到60元，這是車主不願去充電的重要原因。
共享充電樁誇大回報率
除了國家電網外，目前有20多家公司在全國布局充電樁。為了降低投資風險，這些公司開發「合夥人」新項目，全國各地的居民，只要個人有場地、資金，均可以投資個人充電樁，後期向前來充電的車主收費，以獲得回報。
在共享經濟的浪潮中，這種打著分享、共享旗號的項目，雖然表面上看預期收益可觀，但實際上回報率明顯被誇大了，投資風險不容小覷。在一些商業公司的計劃書中，將充電行業描繪成一個產值達5000億元的大市場，「一根充電樁通過收取電費、服務費和停車費，不到兩年即可回本。後期則是無成本經營，潛在收益不可估量」。
事實是怎樣的？記者查詢了多家公司「合夥人」充電樁的使用情況，它們普遍比市場價格高，閒置率平均在60%以上，與商家預估的使用率和回報率相去甚遠。河西區一位充電樁加盟者介紹，他當初花20多萬元租用場地加盟了共享充電站項目，結果半年來回收成本僅5000多元。4個充電樁，平均使用率還不到20%。「每度電收費2元左右，如果收停車費，有些客戶就不來了，不收停車費，自己覺得無利可圖。現在談投資回收是遙遙無期。」他說。
新能源汽車是長期使用產品，充一次電多花費幾十元，那麼充一年電、跑上兩萬公里就可能多花費數千甚至上萬元。因此，從經濟利益考慮，新能源車主還是傾向於安裝個人充電樁，而不願到鄰近的公共充電站，這也是現實的情況。
當投資公司都把新能源汽車的充電業務當成「商業」而不是「服務」時，增設收費項目，提高收費標準必然隨之而來，這都將使得新能源汽車使用者感到不方便、不合算。一些有意購買新能源汽車的消費者，也會因為無法安裝個人充電樁、充電費較高等因素而放棄購買新能源汽車。
精細化管理勢在必行
統計數據顯示，目前天津共建有充電樁1.17萬根，相對4萬輛家用新能源車來說，在數量上已基本達到供需平衡。隨著商業公司布局充電樁競爭的加劇，公共充電樁降低收費標準也勢在必行。記者了解到，一些個人共享充電樁已調低收費標準，將電費和服務費從2元左右下降到了1.5元左右，免收停車費。這樣，充電樁的使用率大增，閒置浪費現象得到遏制。
只占位布局、沒有科學管理，也是一些公共充電站遭人詬病的地方。多位車主反映，當前一些充電站實行無人經營，充電者自行下載App登錄使用，繳費等通過手機完成。這樣的充電站，充電樁出現故障後得不到修復維護，一段時間後也閒置浪費了。商業公司應加強充電樁的後期維修保護，提高精細化管理水平。這樣，公共充電站才能獲得新能源車車主的認可。
新能源車車主魏超，已不再尋求安裝個人充電樁，他現在找到了小區附近的一個公共充電站，每次充電花費50多元。這筆費用，相對以前使用汽油車動輒加油300多元來說，也省了不少。談及公共充電站的未來，他說：「以後大部分新能源車車主都會在公共充電站充電，畢竟，燃油車車主都是在公共加油站加油，不是每個人家里都有一個加油站。」
今晚報媒體融合部出品
今晚報記者李鴿
編輯：楊佳湲
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