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「家里有礦」，足以說明自己的富裕程度。這次哈弗H2創享版安排在礦藏大戶山西試駕，是不是在隱喻H2就是哈弗的「金礦」產品呢……
其實，論自主SUV中誰最有話語權，哈弗品牌的確當之無愧。縱使在吉利、傳祺的緊逼下，它依舊是穩如泰山。這點我們可以來看組數據——以哈弗H2為例，自2014年上市後，僅用了4個月就突破了萬台銷量；時至今日，該系列已累積了近70萬台的銷量；42個月月銷量都跨越了萬輛階梯。不誇張地說，哈弗H2與H6上下互補（H4後來加入），成為了品牌「堅壁」中的重要支柱。
一個淺顯的道理是，越是「金礦」就越得利用至極，否則就有被取代、埋沒的危險。何況當前SUV日漸萎靡的銷量份額已敲響了警鐘，為爭奪有限資源，大家就不得不拼盡所能了。
總體來看，哈弗H2創享版在2018款基礎上進行了降價、增配，可以看作換代前的末期小改，在一定程度上強化了市場競爭力。
同時5款配置中也有紅標與藍標之分，兩種風格疊加後共計有10款車型，選擇面夠寬。眼花繚亂的配置是典型的「哈弗特色」，好在這次紅標、藍標統一了指導價：從手動擋到雙離合，官價區間均為7.49—9.49萬元。而與2018款9到11.3萬元的指導價相比，新車是有較大降幅的，幾乎持平了2018款的終端價格。同時，簡化價格細分後也相對減少了客戶的選擇犯難，算是對產品線的一次合理整合。
具體配置上，我以藍標做范本，並用創享版9.49萬元的頂配與2018款10.80萬元的次頂配來對比，為讓大家對兩者間具體的差異配置有一更清晰的認知：安全環節，創享版標配前側氣囊和前、後排頭部氣簾，2018款僅可選裝；舒適及便利環節，創享版則比2018款少了主駕座椅腰部調節、後排中央扶手、感應式雨刮，但多出自動空調；多媒體環節，創享版為4-5喇叭，18款為6-7喇叭，數量和質量有所不及；燈光環節，創享版全系升級為LED遠近光一體大燈，照射亮度、使用壽命都比18款的鹵素光源更具優勢，只是18款多了自動大燈和車內氛圍燈。
梳理下來，誰更具性價比一目了然：指導價創享版少了萬元以上，而安全配置卻更完善，全系標配LED大燈，而遜於18款的只是個別舒適、便利配置。因此秉著「避輕就重」的原則，我自然更推薦創享版。
靜態環節
這次我試駕的車型為創享版藍標風尚型7DCT，外觀看它與2018款的最大區別僅在於18寸輪轂的樣式——5幅設計更粗壯簡練，個人認為視覺表現力不及18款。新車提供了6種外觀顏色，漆面採用德國技術「2k自修復罩光清漆」，官方解釋為：可有效緩解細微劃痕。現場看，該車漆面光澤度良好，側光下無明顯的「橘皮」質感，色漆的顆粒也較為細膩。
藍標車型內飾更偏年輕化，線條平直，配色突出現代感。儀表台裝飾板採用高光表面，並以淺紋理作修飾。三幅多功能方向盤未用真皮包裹，質感略差，不過分布於兩翼的按鍵面積大、操作方便，方向盤左側設置的是駕駛模式按鍵，可切換普通模式、節能模式、運動模式。
8英寸TFT觸摸屏採用亞光表面，清晰度不錯，滑動靈敏度則還可以再提升。車載系統中，加入了語音控制，目前能識別對空調、音響等的語音操控指令，暫時沒有開放對天窗、車窗的語音控制，這點新傳祺GS5要做的稍好。「遊艇式」電子擋桿早期最先出現在哈弗H9上，尺寸寬大握感飽滿，金屬質感也增添了不少科技氛圍，從而成為內飾中的點睛之筆。
皮質座椅表面平整，坐感厚實，支撐力也剛好，只是這台次頂配車型未配備電動調節。對小型SUV來說2560mm的軸距還算不錯，坐入後排時，膝蓋空間基本維持在一拳位置（參考身高1.78米），同時較高的車頂對頭部空間有著良好釋放，讓車內駕乘者並不壓抑。
動態環節
動力總成上，創享版依舊採用1.5T+6MT/7DCT濕式雙離合的組合，輸出與2018款並無二致。引擎的峰值扭矩從2200轉便可施展，低扭尤其出色。但與一些新對手相比就沒什麼優勢了——最明顯的是吉利繽越，其1.5T直列3缸引擎最大功率可達130kW，255N.m峰值扭矩也較大領先哈弗，只能說4缸機對噪音的抑制略好於3缸，即便這種差距也在逐漸減小……相比幹式，7速濕式雙離合變速器在高負荷狀態下，例如走走停停的擁堵路段中，散熱性與穩定性會更好。
駕駛過程的第一印象，是油門力度十分合適，不沉重也不輕飄。在節能模式和普通模式下，動力響應不太積極，市區中想要跟上前車步調操作需要更狠一些，這點有一個適應過程。切換運動模式則會積極主動一些，提速也更「正常」。超車時，變速器能迅速降擋，並且在加速過程中呈現很好的維持效果，並不會因油門松懈而迅速升擋，這比6AT的傳祺GS5更暢快。手動模式時，引擎轉速超過2000rpm便會提示升擋，以達到節省燃油的目的，由於試駕車配備了換擋撥片，因此手動模式下也足夠方便，能做到手不離盤。
總體來說，該車動力總成（行駛素質）十分穩健，變速器換擋動靜小，引擎也未有明顯的渦輪介入感，更沒有神經質傾向——小排量引擎能做到如此已相當不錯了。
制動踏板前段有虛位，同時制動效果來得相對遲緩。好在掌握之後，就能發掘其優點——大力度制動時也不會出現點頭現象，對沒有心理準備的乘客來說倒是件好事，至少不會擾亂車內氣氛，這方面與Jeep大指揮官有些相似。
前麥弗遜、後多連桿懸掛形式優於部分同級競品，比如不少車型就採用了後扭力梁結構懸掛，它們理論上講舒適性、操控性均不如哈弗H2。實際體驗中，哈弗H2底盤稍微偏向硬朗，高速上顛顫感相對明顯，同時高速工況下傳入耳中的胎噪聲也一定程度影響到車內氛圍，因此個人覺得其底盤隔音也還有提升餘地。當然優點也很凸顯：高速上底盤貼地性良好，駕乘感並未受高重心的影響。
受成本、定位所限，新車依舊未搭載四驅系統。顯然，我們體驗的道路並不構成難度，而哈弗H2的165m的離地間隙仍比轎車有優勢，加上22°接近角和27°離去角，應付低難度非鋪裝路面是完全足夠的。
駕仕總結：
即便預算/成本有限，哈弗H2也盡可能照顧著用戶的全面感受——即大氣的外形，闊綽的空間，豐富的配置等等。就算行駛質感還有提升的空間，但結合實惠的售價後，一切的挑剔都是多餘的。何況「實用性」才是H2用戶群最看重的優勢。
那麼，這種優勢在競品步步緊逼下還能維持多久？或許創享版就是這一代H2最後的「生命之光」。
此外個人認為，不能因市場的萎縮就否定了SUV的優勢。目前一些三、四線城市的道路情況並不樂觀，尚未完全修繕的路面限制了轎車發揮，這種情況下SUV更好的通過性便有了用武之地。不止如此，SUV相對充裕的駕乘及載物空間也非轎車能比。
建立優勢容易，維持卻很難。哈弗在強手林立的市場中依舊能保持優勢地位的確難能可貴——精準的用戶定位和用戶群體都消費得起的售價無疑起了決定作用。產品上看，哈弗H系列的「紅/藍標戰略」顯然非常成功——成本（幾乎）不變，卻能進一步拓寬用戶群——比如白車身完全一致，僅重塑前杠、大燈、翼子板即可；內飾中，無非換換座椅與儀表台的配色、樣式等，換來的好處則是消費者總能在多元風格中找到自己心儀的款式。
我認為，哈弗H系列、包括哈弗H2，將「一車多吃」的技能用到了極致。
文｜托米
圖/攝影｜托米
