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國產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼里，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
那麼現在大多數自主品牌廠商都與海外品牌合資生產，像捷豹路虎的Ingenium發動機就是與奇瑞合作生產的，工廠就設置在常熟並且向全球供貨。可以說技術方面已經很透明了，那為何中國就沒有一款好的自主發動機呢？
直接仿制國外產品如何？
其實最新款的賓士、BMW、大眾、沃爾沃、豐田、本田等多品牌的機型，汽柴油都有，排量從1.0到2.0為主力，在國內還沒有的時候早就已經被國內車企通過空運從國外運回來了。但畢竟不能完全按照1:1來抄襲，那樣會被部分媒體抓住小辮子，並且國外的知識產權的維權力度也絕對會讓國內主機廠吃不消。
那麼怎麼辦？國內企業就要在抄襲的基礎上機型”改良”。名曰”改良”，實際上由於技術能力的問題，實際上與新造一台發動機耗時差不多。
一款發動機的研發需要這麼幾個部門的協同工作：零部件、總布置、標定、燃燒開發、後處理、試制試驗等。目前國內大部分主機廠能力充其量只能進行掃描3D建模，可以對其機械結構了解大概，但是對於零部件的金相組織未知、製造工藝未知、燃燒過程未知、冷卻系統潤滑系統的工作狀況未知、與整車的標定未知。
時間成本也是非常關鍵的。一款成熟的燃油車型整個的研發周期大概在60個月左右，其中發動機需要48個月（部分與整車研發重疊）。假設某主機廠A以BMW的某品牌B的發動機b為原型進行逆向，B48在2014年海外有車型進行搭載，A廠商在2015年把b買回（買三台），一台做拆解研究，一台做逆向建模，最後一台進行封存保留。在2016年把發動機的靜態特性摸清，這時等到2017年國內差不多也有搭載的車型上市了，同樣買三台車，一輛做整車試驗研究總布置，一輛拆了做發動機的台架試驗，最後一輛保留。這些實驗都相當耗費時間，做完至少也是2019年了。這時A廠只能說是了解了b發動機的特性，此時就可以進行自身發動機產品的開發了。按照48個月來安排，這款發動機至少在2024年左右上市，比國外落後了將近10年，即便可以順利上市也沒有任何優勢了。
目前，國內的廠商基本的發動機開發流程大致為：選取某一款發動機進行產品對標，尋求技術咨詢公司（如FEV、里卡多、AVL等）進行協助開發。雖然原型機有可能也是這些咨詢公司的產品，但是國內法規和國外有很多不同，所以設計肯定是要改變的，包括部分的零部件變更、燃燒方式變化、油品變化、排放法規差役、動力油耗指標差異，足夠48個月鋪的滿滿當當了。
國內優秀產品
如果你經常從新聞中聽說中國自主汽車品牌在發動機的研究上取得多少進展、攻克多少技術難關，那肯定被忽悠了。實際上，想要在美、日、德的重重包圍下殺出一條血路，是一件極其困難的事。眼下國產發動機只有一台能備稱之為國際一線產品，他是來自於長安汽車的藍鯨2.0TGDI發動機。很多人知道這台發動機，但並不知道這台發動機不是在國內開發，而是在位於英國伯明翰的長安英國研發中心完成的設計研發。這台藍鯨發動機100%正向研發，共申請專利74項，其中發明專利24項，相關研究成果已通過國家863項目專家驗收。目前在長安汽車的最高級別的兩款旗艦SUV 之上。
藍鯨2.0TGDI直噴增壓發動機的搭載，可做到最大233馬力（171KW），在1750rpm-3500rpm之間持續爆發360N·m的最大扭矩，尤其是在1500rpm即可爆發最大扭矩的85%達到300N·m，急加速工況發動機在2000rpm左右可啟發發動機超增壓功能，瞬態可爆發最大380N·m的扭矩。配合6AT變速器，起步瞬間可將發動機最大扭矩放大到720N·m，坡道起步及脫困時擁有超凡的動力,更為難得的是如此強大的動力僅需使用93號汽油即可做到。通過參數對比可以發現，這台藍鯨2.0TGDI發動機的最大功率和最大扭矩與主流合資品牌SUV車型不分伯仲；同當下火熱的自主SUV廣汽GS8與哈佛H9相比，搭載藍鯨2.0TGDI直噴增壓發動機的CS95在最大功率和最大扭矩上略勝一籌。
結尾
在30年的發展過程中我們終於看到自主研發的引擎可以和全球一線品牌同台較量而不輸，藍鯨D20T激進的性能輸出令人影響深刻，低標號燃油無礙做到高性能，超增壓模式下直接輸出380Nm，堪稱強悍。而這台發動機，國內只有東安汽發（DAE）一家企業可以量產，由此可見國內發動機技術發展有多麼艱難。未來，相信自主品牌發動機會不斷有新突破，當動力總成不受制於人，我們的汽車工業才算真正站起來了！
