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無情。如果我們要定義蘭博基尼2018年，我們會選擇這個詞。在不屈不撓的研發主管Maurizio Reggiani的主管下，Sant‘Agata Bolognese的工程團隊不斷地重復當前的模型-模糊、增強、測試。給他們一個問題，他們就會狠狠地解決這個問題。
這，這個，那，那個阿文塔多就是這些問題之一。V12旗艦是在2011年發布的，其銳利的蘭博風格設計比其銳利的操控更加閃亮。如果我們想找個詞來描述第一次迭代，我們會說.想要。這使我們來到葡萄牙的Autdromo do Estoril在九月一個陽光明媚的日子。我們是來駕駛新的SVJ的，今年第一次在鵝卵石灘。這是第四大非跑車模式，繼SV和蘭博基尼承諾，SVJ是最終的阿文塔多。固定的阿文達。或者大部分，雷吉亞尼說。
「說一切都是完美的，我沒有那麼傲慢。總有更好的東西。」他聳聳肩，然後微笑。「但我們的目標是同步所有的改進，創造一些獨特的東西，一些特別的東西。」SVJ的自然呼吸V12使759馬力和531磅-英尺的扭矩。最高時速為217英里，62英里每小時2.8秒到達。價格，沒有稅收或額外的部分碳纖維或新的紫色色調的座位，起價517770美元。
雷吉亞尼和朋友們得出的結論是，在增加能量的同時減重的明顯公式只能幫你做到這一點。(這就是他們對SV所做的，而且只是中等的。)因此，SVJ獲得了公司最近設計的每一個新技巧，包括航空矢量、後輪轉向和全輪驅動。
僅僅幾周前，埃斯特里爾的軌道表面還在重新鋪設路面，瀝青上的油污正在流出來。這在蘭博基尼營地引起了極大的恐慌，因為抓地力更接近於駕駛在玻璃上，而不是漂亮的停機坪。在我的第一組圈，一個專業的司機建議我離開賽車的運動模式，這會給後輪提供更多的動力。「更容易上交，」他建議，因為前輪在光滑的表面上難以獲得牽引力。
運動也是最能容忍滑倒的方式。蘭博氏算法，所以阿文塔多是一個非常活潑的方式在埃斯特里爾的漫長，進步角-盡管它的3910磅。方向盤上的小修正可以防止事情變得太不穩定。我放鬆一下側傾動作，讓車找到方向。這是什麼，一只腳上有光的阿文達？很有趣，即使它不能產生最好的圈時間。
下一圈要求比賽(COSA)模式，這充分利用了ALA航空矢量系統。ALA是去年第一次在胡拉坎表演，它把更小、更輕的蘭博基尼變成了一個非常棒的。超級跑車。簡而言之，它是一個主動的氣動系統，有選擇地將空氣輸送到固定的尾翼。機翼產生阻力，對直道不利。蘭博基尼想出了一種利用湍流空氣來拖住機翼的方法，從而抵消了機翼的下壓力。在剎車下，下壓力會恢復。
工程師們甚至想出了一種在轉彎時拖住機翼一半的方法，從而給內輪更多的黏合力。這有助於汽車以較小的轉向角度轉彎。SVJ有第二代ALA系統，比Performante的系統效率高20%。
它真的起作用了嗎？我在科薩的頭幾個轉彎是災難性的，直到我糾正了我的路線，因為我的影響，活躍的空氣。我短暫地意識到，所有的部件都在拼命地戰鬥，以使我繼續朝著我預定的方向前進。牽引力控制，主動氣動，和後輪轉向，在其中的後方倍耐力P零Corsas在平行或偏離相位移動取決於穩定或轉彎的需要。
然後我就把這一切都忘了。SVJ的電子大腦已經處理好了，系統同步的速度足夠快，以至於他們感覺不到司機輸入的一步。我得到了我想要的反應。轉向不足一直是蘭博基尼的一個問題。我不知道有多少次我在蘭博的一個角落里煮過頭，逼著自己等了幾毫秒甚至幾秒鐘後，才能在車頂後遠離油門，這樣前輪胎才能恢復狀態，我就可以給出口增加能量。
SVJ還是太重了，不能把自己扔到角落里去，但即使你進來的時候太熱了，你也只需要退開油門，把鼻子塞回去就行了。前面的輪胎更多的是在你的控制之下，用對話的方式連接到油門上。當你弧形朝向頂點時，氣體的輕拍或加速器的輕舉會影響到你的行為。你很快就能重新拿起油門了。
這並不總是很漂亮-經常那些前輪胎在新賽道上滑行時發出嘎吱的聲音。但這輛車永遠不會像舊的阿文塔那樣放棄你。你可能會問自己，為什麼你會選擇SVJ而不是表演。也許你擁有旗艦很重要。也許花費50多萬美元是一種榮譽。或者你只是更喜歡外星人飛船的樣子。對我們來說，原因是V12的聲音。SVJ得到一個全新的緊湊型排氣系統。和許多部件一樣，它比輸出管道輕，但最重要的是，蘭博基尼的工程師們重新調整了諧波。
開車前一天下午，我戴著耳機在附近的樹林里跑步。通過音樂的聲音，我不斷聽到一種放大的聲音，就像噴氣式戰鬥機在掃射一樣。我拿出了耳塞-是的！-是的，那是SVJ在幾英里外的跑道上飛奔而過的聲音，在樹林中過濾。那聲音是一輛GT3賽車，與一架與瓦爾基里戰士交叉的LearJetyrie戰鬥機結婚，對著她的丈夫大喊大叫。在鞭打的時候，聲音足夠大，足以讓你退縮，消除所有的談話。這是一個非渦輪V12的聲音，做的正是它的目的。
那聲音越來越少了新車也許我們再也聽不到了。即使僅僅因為這個原因，這個大大改進的，大部分是固定的阿文塔是值得它的重量的碳纖維。
