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大家好，我叫張子儀，一個耳熟能詳但又稍顯陌生的名字。我是一名從事多年汽車評測的編輯，同時也是一名業餘車手。其實說到車手，很多人都是偏低調的性格。沉著、冷靜是一名職業車手的必備要素，同時還得擁有強大的抗壓能力，內心浮躁的人成不了車手，至少不能成為一名出色的職業車手。其實，車企也是一個道理，真正的大品牌都是一步一個腳印，踏踏實實的鑽研技術，每一款產品也都是經過反復的實驗和測試，才會投放市場。而賽車正是一個品牌開發新技術、驗證產品可靠性和實力最好的平台，縱觀全球，所有的汽車大廠都是這麼做的。當然耗費的投入也是巨大的，畢竟賽車就是一項燒錢的運動，且在短期內不一定有回報。很遺憾，在此之前，我們國家的大部分車企還沒有參加頂級國際賽事的能力、甚至是勇氣，這也是中國品牌的汽車一直無法走向世界的原因。
當然在此之前，長城也參加過達喀爾的比賽，並取得了優異的成績。是的，但達喀爾的規則對於車輛的改裝限制相對寬泛。換言之，參賽的車輛和量產車的關係不大，動力系統，甚至連車殼可能與量產車都是完全不同的。而敢於參加場地賽的車企就更少了，能夠參加國際頂級房車賽的中國車企幾乎為零。不過從2018年開始，領克將聯手一支來自瑞典的車隊，打造一款符合WTCR賽事的賽車，參加整個2019賽季的WTCR賽事，並向年度車隊和車手總冠軍發起衝擊。
什麼是WTCR
相信很多人對於WTCR這個賽事還比較陌生。在場地賽中，除了我們熟知的方程式大獎賽（最著名的就是F1）、WEC世界耐力錦標賽和GT跑車大獎賽之外，還有房車大獎賽，之前最著名的就是WTCC世界房車錦標賽。不過WTCC在2017年之後，由於投入太大，紛紛有廠隊退出該項賽事，所以國際汽聯FIA決定暫時取消該項賽事，2018賽季取而代之的是WTCR世界房車杯賽。
盡管都是世界級的房車賽，但是為了限制投入成本，讓更多的車隊都能參與進來，WTCR並沒有採用WTCC的TC1標準，WTCR單台賽車的價格上限不得超過13萬歐元，參賽和經營的費用都大幅降低，而且賽事不允許有任何廠隊參賽，僅向私人車隊開放，這也吸引了眾多車隊參賽，讓比賽變得更加精彩。
所以領克將聯手Cyan Racing車隊，成立Lynk & Co Cyan Racing車隊參加2019賽季的WTCR賽事，確切的說，應該至少是2019賽季的比賽，因為這僅僅是開始。
作為一個新晉品牌，領克代表中國邁入國際頂級賽事的這一舉動確實驚到了不少人，當然也包括我，從側面也反映出這個品牌走向國際化的決心。當然，這一切也是源於領克背後有著沃爾沃的強大支持。Cyan Racing的前身即Polestar Racing，車隊成立於1996年。該車隊為私人所有，其在賽車運動方面有著豐富的經驗，曾在2017年WTCC幫助沃爾沃奪得車隊和車手的雙料冠軍。在2013-2015年間，研發了Polestar性能版的S60和V60，如今是吉利控股集團汽車運動部的官方賽車合作夥伴。
領克03 WTCR賽車
其實這台賽車的全球首次亮相是在今年10月份的日本富士賽道（相關鏈接），目前Lynk & Co Cyan Racing車隊已經打造出一台符合賽會規定的賽車。這款賽車的價格幾乎就是卡著賽會規定的上限13萬歐元，未來各個私人車隊如果有意向的話，也可以通過吉利控股集團汽車運動部訂購該車參加比賽。
相比於量產車，領克03 WTCR賽車顯然在外表看上去更加兇猛，前唇、尾翼擾流板、和車尾擴散器這些空氣套件都是根據WTCR賽事的規定統一改裝的，而車身的寬體套件則根據不同的車型自由改裝。有人說，這些賽車和普通量產車除了車殼一樣之外，還有什麼聯繫嗎？
當然有，WTCR賽事規定，參賽車型必須是基於車長超過4米2的四門量產車型改裝的，車身和底盤結構都不能改動，所以領克03 WTCR賽車就是基於領克03的白車身打造而來的。Cyan Racing認為領克03的線條和底盤設計能夠讓它擁有足夠好的空氣動力學表現和運動基礎，而三廂車本身的空氣動力學表現也要優於兩廂車，相比之下，兩廂車的優點在於車短、靈活。
當然了，賽車需要在白車身的基礎上進一步加強車身結構，比如需要在車艙內焊裝防滾架，發動機艙里加裝加強桿，以適應高速下的抗扭性，也能夠有效保證車手的安全。底盤依然維持前麥弗遜、後多連桿的形式，但相應的擺臂都採用了強度更好、質量更輕的部件，減振器也是源自大廠OHLINS可調減振器，發動機艙蓋上兩側塔頂的位置各留有一個通風口，幫助機艙散熱。
官方輪胎統一供應商為優科豪馬（胎寬250mm的光頭胎和雨胎），配合18英寸O.Z輕量化鍛造輪圈，前後車輪的傾角一般設定在4-5°之間，根據不同賽道做出不同調整。剎車來自AP Racing，前6活塞、後雙活塞卡鉗，分別配前380mm、後278mm劃線通風盤。這種房車賽一般單回合比賽只有25分鐘，車身的重量也比較輕，對於剎車的負載不是很大，再加上賽車有成本限制，所以並沒有採用碳纖維陶瓷剎車盤。
動力系統是按照賽會統一規定的2.0L排量，以沃爾沃旗下的2.0T為藍本，在此基礎上進行電氣化重新布局，進、排氣改裝，強化活塞、連桿、曲軸，換裝更大的渦輪等等，使其最大功率達到了賽會規定的350馬力，峰值扭矩420牛·米。與發動機配合的是6前速序列式變速箱，車手在換擋過程中無需使用離合器。整台車的質量被控制在1265kg左右，這已經是包含車手在內的質量。
賽車的前臉加裝了拖車繩，中網只是做了很簡單的裝飾，能夠保證水箱和渦輪中冷器得到更好的散熱。進氣口為中網一側的位置，保險杠底部兩側的霧燈區域被貼紙取代，為了高速行駛時氣流更順暢。中間的兩個進風口是為剎車導風散熱的，對於賽車來說，控制剎車溫度非常重要。在這台測試車的前唇中央還裝有一個傳感器，它是用來測量車身姿態的，工程師可以通過它來收集賽車在剎車和過彎的一些數據，比賽時需要拆掉。
車底非常平整，從頭到尾都是護板，當然這也是為空氣動力學考慮。領克03量產車的風阻系數Cd為0.27，這台賽車在加裝了如此多的空氣動力學套件之後，風阻系數會略有增加。車尾底部的擴散器倒是沒有想像中那麼誇張。
中置單出排氣一方面可以減輕重量，另外也是可以降低受碰撞的風險。因為在激烈的正賽過程中，難免會發生一些碰撞，如果排氣管安裝在兩邊，則被撞擊損壞的幾率將會更大。現在的這種排氣設計有潰縮裝置，即使發生輕微追尾，排氣也不會損壞，仍然可以繼續比賽。
我們拍攝的這台62號賽車，將由2017年WTCC冠軍車手泰德·比約克駕駛參賽，而在12月份，預計第2台賽車就可以打造完成，並由4屆WTCC冠軍車手伊萬·穆勒大叔駕駛。車手陣容之強大，令不少人瞠目結舌。
當然這還不是全部，截止到明年4月WTCR首站摩洛哥站開賽之前，Lynk & Co Cyan Racing車隊還將打造4台賽車（加上前2台，一共6台，其中4台參賽、1台測試車、1台備用車），再納入2名實力強勁的車手參加比賽。他們會是誰呢？現在我們還不知道。
車手介紹
泰德·比約克（Thed Bjork）瑞典車手，曾是2017年WTCC冠軍和3屆STCC（斯堪的納維亞房車錦標賽）冠軍和1屆STCC（瑞典房車錦標賽）冠軍得主。2019賽季，Lynk & Co Cyan Racing車隊對於比約克寄予厚望，目標是挑戰WTCR年度車手冠軍。所以他也是該車隊對外公布的第一個正式簽約對手，也是第一個拿到賽車上賽道測試的。
伊萬·穆勒（Yvan Muller）著名法國車手，4屆WTCC年度冠軍，今年已經49歲了。事實上，穆勒大叔在2017年就加入了Polestar Cyan Racing車隊，並幫助泰德·比約克獲得了該年的冠軍。2018年的WTCR比賽中，兩人也是隊友，但他們駕駛的是現代i30N賽車，並且取得了年度車隊冠軍，49歲的穆勒大叔在澳門收官戰中僅以3個積分的劣勢無緣車手總冠軍。事實上，Cyan Racing與伊萬·穆勒車隊合作參加2018 WTCR，就是為2019年與領克的合作做準備，讓兩位車手保持一個更好的狀態，而事實也證明穆勒大叔寶刀未老。
2019賽季WTCR全年一共將有10站比賽，預計將會有超過30台賽車參賽。根據比賽規則，每站比賽共有3個回合的正賽，比賽時間會在當地時間的周末和周日進行。周末和周日各有一場排位賽，其中周末的排位賽決定第1回合的正賽發車順序；而周日的排位賽將決定第2和第3回合的發車順序。為什麼每站只有2場排位賽，卻有3個回合的正賽？這就是WTCR的討喜的地方，為了增加比賽的觀賞性，賽會規定第2回合正賽的前10位選手的發車順序將按照周日排位賽的倒序發車，即10、9、8、7……3、2、1、11、12、13……快車在中間起步，那比賽的前幾圈一定會上演精彩的超車畫面；而第3回合正賽的發車順序則回歸正常，按周日的排位順序發車。
觀看領克03 WTCR賽車全球首測
說了半天，還沒交代我們此行的目的。其實一開始，我還以為是讓我們來葡萄牙試駕這款領克03 WTCR賽車呢！本來我的賽車執照都帶來了，還想和比約克交流一下駕駛經驗，結果沒想到來了之後才知道，我們只是來參觀（捂臉）。不過轉念一想，畢竟這是明年參加比賽的賽車，而且目前僅此一台，泰德·比約克的座駕，怎會允許外人隨便駕駛？等明年真的拿冠軍了，我再來體驗也不遲。
現在，還是把時間都交給車隊吧！畢竟測試也不是一項輕鬆的任務。台上一分鐘、台下十年功，大多數人看到的只是賽車手們比賽的高光時刻，但卻不了解在賽前，每支車隊要付出多少努力才能換來賽場上那精彩的25分鐘。所以，我們這一次就來見證這一歷史性的時刻：中國品牌的第一台WTCR賽車——領克03 WTCR賽車在葡萄牙的Estoril賽道進行全球首次賽道測試。
為什麼選擇在這里測試？首先，按照比賽規定，測試地點各個車隊可以自由選擇，但要求只有一個，就是不能選擇在正式比賽的賽道測試。例如，2019賽季的WTCR比賽在中國會有寧波站和澳門站的比賽，所以車隊不能選擇在寧波國際賽道測試，澳門站是街道賽，就更不用說了。
其次，盡管Lynk & Co Cyan Racing車隊的總部在瑞典，但因為瑞典氣溫比較低，與全年大多數比賽的賽道條件相差太大，不適合做測試，所以車隊才選擇了氣溫、濕度、路面都比較理想的葡萄牙Estoril賽道，這里曾經是一條F1賽道，車神塞納的第一個F1分站冠軍就是在這里獲得的。在這段時間里，車隊將不斷往返葡萄牙和瑞典，在葡萄牙進行3天的賽道測試之後，返回瑞典總部進行數據分析和改進，然後再回到這條賽道進行測試……如此往復。
當然了，日後車隊還將前往西班牙巴塞隆納的另一條賽道進行測試。據了解，此次Estoril賽道三天的測試，主要是為了調校這台賽車的剎車性能以及前後配比，因此我們可以看到車隊技師在車手每次測試回來之後，都會進行不斷的部件拆裝、更換。
負責此次測試的車手是泰德·比約克，因為這台62號賽車就是下個賽季他的戰車，穆勒大叔只是站在一旁負責監督，當然除了車手身份之外，他也是整個車隊的高級顧問，閒暇之餘，還開著一台手動擋的XC60帶我們熟悉了賽道。車手每圈下來，分工明確的4位工程師便會讀取車輛各個部件的數據，分別對賽車的底盤、空氣動力、動力系統和整車性能進行分析。車手隨時與他們溝通，以便更精準的調校車輛參數。
雖然這只是季前測試，但是整個車隊的工作都是緊張而高效的。就在這三天測試中，每天持續測試的時間大概10小時。Pit房後面堆滿了輪胎，而這僅僅是三天測試所需要的量。據了解，光這一台賽車每天的測試就需要20條全新的輪胎（幾乎每次回Pit房必換新胎），賽前測試的輪胎全部是由車隊購買的。而在比賽過程中，優科豪馬每站比賽（包含2場排位賽、3回合正賽）給每台賽車只提供28條輪胎（相當於7套），並且不能使用加熱毯給輪胎保溫（跑比賽時光頭胎的理想溫度為80-100攝氏度，此時抓地力最好），所以比賽期間，輪胎的管理也相當重要。
除此之外，測試期間車隊還要準備少量的車身外觀部件，萬一發生意外碰撞之後，也可以迅速更換，不影響測試進度。當然了，如此多的後勤保障必須得依托一台龐大的保障車，它就是一台沃爾沃大型貨車。在比賽期間，它會帶著輪胎、備件，甚至連發動機這樣的部件都要備上，以防萬一。在一些國際賽事當中，尤其像WTCR這些涉及到洲際物流的賽事，不僅賽車、配件、還有人員流動的節奏，都非常重要。
賽車的最終目的不光是提升品牌形象，還應該把相應的技術反哺到量產車上，讓消費者收益。領克汽車對於旗下的車型將有一系列的進階計劃。就拿領克03為例，在不久的將來，領克就會推出一款領克03 性能版。那台車就將會採用一台2.0T發動機，並且動力將會比現在01上的更猛。它的關係就好像GTI之於高爾夫。而在將來，領克還有可能會推出領克03的高性能版，屆時它的馬力將會進一步增強。
而這還沒有結束，就在我們從葡萄牙前往瑞典的Cyan Racing總部參觀時，他們還為我們展示了一台驚人的1.6T四缸渦輪增壓發動機。這台發動機就是原WTCC沃爾沃S60賽車的發動機，它擁有500馬力、580牛·米的驚人動力，據了解這台發動機未來很有可能將會出現在領克03概念車上，而這台概念車全球只打造一台，它將採用前輪驅動，今後也將會去紐博格林北環進行圈速測試。
最後按照約定，我們如願以償體驗了一下真正的WTCR賽車的模擬器，車手們經常會拿模擬器來訓練，而它與賽車的感受很接近。當然，這話是Cyan Racing的CEO說的，然而當我真正坐進駕駛艙之後，我卻覺得它比真實的賽車難開多了。本想挑戰一下泰德·比約克的寧波賽道圈速記錄，但卻非常遺憾，在短時間內我根本沒能適應這台模擬器的感受，尤其是剎車，完全找不到合適的力度反饋。最後，當我終於找到節奏，想要做出一個完整的計時圈時，結果在最後一彎加油門過早，掉頭失控了……
總之，賽車就是一項讓人總想去不斷挑戰自我的運動，也是一個品牌勇於挑戰、勇於拼搏的映射。賽車是一項十分專業的運動，如果你沒有足夠的自信，沒有足夠的勇氣，沒有足夠的實力，是不敢邁出這一步的。在此之前，中國的汽車品牌里，還沒有人敢於涉足國際頂級房車賽事。2018年，領克率先代表中國品牌邁出了這一步，並且向世界冠軍的位置發起衝擊。多年以後，當我們再次回首，或許會發現，這就是中國汽車發展進程的一個重要的歷史轉折點。最後送上一個業餘車手對於中國汽車發展的祝福，祝Lynk & Co Cyan Racing車隊取得勝利！
