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轟隆隆，伴隨著因高壓而發出的震動聲，一輛車給另外一輛車加燃料的工作總算是結束了，整個過程差不多持續了15分鐘，對於司機而言，其實有些痛苦，不過，他早已習慣了，畢竟這是工作。下班之後，開著自己的車回家，在離家不遠的燃料站，他亦是習慣性開了進去，讓車子「吃飽」，免得明早路途上沒勁兒了，而整個過程，持續了大約3分鐘。
以上場景，或許在未來，我們也看得到，主角是一位在大型作業場所駕駛添加燃料的工作車，而此種燃料，就是車友們早有耳聞的氫燃料，新能源之一。
而關於氫能源是否安全，一時之間也引起人們的討論。
毋庸置疑，目前新能源汽車從驅動能量角度來看，主要分為兩大類，一是電氣化，二是燃料，這里以氫能源為代表。不管是哪種能源，說到底，生產和應用環節，都具有危險性，純電動車就不危險了嗎，涉水時漏電怎麼辦？
而我們應該著重了解的是，每種能源在生產，運輸傳送，應用等諸多方面的安全防護機制，發展到哪種程度了。
電氣化發展
其實說起電動車，目前發展亦是相當完備，行業公司在該領域的研究，已經從實際應用層面跳躍到技術性成長階段。
具體來說，就是已經不太擔心應用層面的問題，而轉為要怎麼提高技術。緣由是國內新能源政策收緊，以往讓各大主機廠樂開花的補貼，現在可不是那麼好拿了，一是額度逐年降低，二是相關技術要求層層提高，三是以後說不定就不補貼了。
關於技術，無非是電池能量密度和整車里程續航了，說到底還是電池的問題。國家政策出發點是好的，但幾乎是每年一調整，有點過於頻繁，帶來的後果就是主機廠們研發時間過短，難免會有揠苗助長的急功近利者，譬如說，電池能量密度和續航里程參數虛高，流轉到市面上的產品，最終還是會出現問題。
關於動力電池，從全球角度來看，寧德時代、松下、LG化學以及三星SDI算是行業大佬，它們占據了整個市場將近80%的份額，活脫脫的寡頭。
而這種少數寡頭壟斷的現象在未來會進一步加劇。2018年，國內汽車市場遇冷，但是新能源板塊依然是保持著50%以上的同比增長，不可謂不瘋狂，而隨著資源不可再生和環境污染等情況進一步惡化。
目前以電氣化為主的新能源市場份額必然是持續性擴大，而且是在全球範圍內，這些寡頭們的訂單需求當然也是日益繁多。
從能量密度角度來看，幾乎是靠著特斯拉生存的松下，應屬最優，譬如說，model 3所使用的圓柱形電池單體能量密度可以達到340Wh/kg，行業無出其右者。
其次就是咱們國家的寧德時代，當下該公司生產的三元鋰電池能量密度可以達到240Wh/kg，而在其未來規劃中，2020年這一數據將達到300Wh/kg。
而在前不久，寧德時代與大戶BMW簽下約40億歐元的超豪大單，而寧德時代也是誠意滿滿，奔赴德國建廠，對於BMW而言，新能源的規劃之路，必定也是以中國市場為核心。
以該項目為背書，相信越來越多的合資大牌也是會和寧德時代攜手合作，畢竟，緊抓本土產業鏈，對於汽車成本的控制，可以說百利而無一害，如果錯過了，反而是步步受限。
要知道未來的中國汽車市場，或許一如上個世紀九十年代的開荒時代，以新能源為代表的汽車大浪潮，會再一次於神州大地上掀起波濤。
最後，從合作格局來看，LG化學涉及面最廣，與之合作的汽車品牌最多，代表的有韓系品牌，沃爾沃，大眾，通用等等，而這也是它被認為是將來電池領域領軍者的最有力因素。
松下與特斯拉合作已有多年歷史，不過，單一的合作路線帶來的潛在危險性也是極大，據傳，松下已與福特、大眾等大佬展開合作。
寧德時代自不必說，與國內眾多自主品牌有著強強聯合的關係，未來新能源戰海弄潮，還是要看民族企業之間的緊密配合了。同時，BMW，大眾，賓士，捷豹路虎等等合資品牌，也和寧德時代在華有合作業務。
新能源電氣化發展其實日漸趨於成熟，各大車企以造整車為主，核心部件電池組寡頭現象成立，都表明著該行業分工明確，只待市場活力的釋放。而未來新能源電氣化的高地，除去技術上的持續性發展，還有就是整個行業生態的建立，譬如相關法規，充電樁基建以及相關汽車文化傳承等等。
氫能源
首先，我們談談氫能源是如何做到動力轉化的。
氫其實是世界上最為廣泛的資源，除去自然存在，水可以分解產生氫，而經過相關團隊測算，地球上氫的儲存量大概是化石能源的九千倍，因而，它也被成為人類的最後能源。
氫是如何做到能量轉化的，其實車友們都應該知道，氫氣與氧氣發生放熱反應，即可產生相應的化學能，而目前應用到汽車上面的氫能源，準確來說是氫燃料電池，通過上述的化學反應產生的化學能進一步轉化成電能，隨後驅動汽車。
整個過程並沒有什麼污染，最後也只是生成水。
看似很簡單，但其實前期的準備太複雜了。首先，氫氣的生產需要相當程度的技術手段，而在製造氫的過程中，所需要的原材料的運輸，也是一大問題。
其次，氫氣的液化與運輸，還有終端的儲存，目前來說，依然在攻堅階段。
從歷史來看，1999年，德國慕尼黑建成了世界上第一座加氫站，便開啟了氫氣運用的新世界大門。
一直到去年，全球範圍內，加氫站一共有328個，亞洲占有119個，其中尤以日本為多，畢竟該國家自然資源匱乏，除了研究發動機以外，多能源的開發，一直也是它們的研究方向，並且，像以豐田Mirai為代表的氫能源車型，在其國內已經經營得很成熟了。
而大陸截至到目前，投入使用的有16個加氫站，主要集中在大城市，譬如北京，而服務的對象，都是公共領域，其實算是在相關經營經驗了，在2018年年中，大陸也正式與日本相關企業展開合作，在國內共建加氫站，目前尚有33座在規劃中。
加氫的方式，普遍來說有兩種，一是小規模移動式加氫，依靠加氫工作車來操作，優點是機動性強，靈活變通，缺點是加氫速度較慢，一般是15-20分鐘（其實也不慢了），還有就是量小；另外一種是加氫站了，這個可以理解為傳統的加油站，加氫速度快，一般是兩三分鐘就好，同時量大。
從類比的角度來說，氫燃料在運用層面上和石油差不太多，都是製造，運輸，儲存，無非是技術手段上有著相當大的不同。
加氫站何嘗不是加油站呢？
自然儲量大，使用後沒有污染，這些優點必然會導致氫能源的應用前景變得明朗，而目前是因為是受制於技術的發展，這一點，只是時間問題了。
所以，不難想像，以中石油中石化為代表的傳統加油站，將來或許會變成加氫站。
多樣化下的新能源
筆者覺得，切勿一提到新能源，就與電動化相綁定，這與一說到汽車，就想到汽油是同一個道理。
不在一顆樹上吊死，是我們的古話，同樣也是最深刻的啟示。
新能源的新，是在於有別於化石燃料，而多樣化，同樣是它鮮明的特點，不管是電氣化還是氫燃料，只要是符合發展規律的，都是值得嘗試，也是值得信任的。
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