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中國已經連續九年成為全球最大汽車市場，而成為最大市場的背後，有龐大需求的客觀存在，也有汽車合資企業在中國遍地開花的推動，供需兩旺。合資的模式的開啟是中國汽車工業技術孱弱下「以市場換技術」的產物，那麼，回望過去三十多年的合資模式，我們該如何評價呢？
實話實說，之所以想起來聊這個話題，是因為最近又誕生了一家全新的汽車合資企業——光束汽車，也就是長城與BMW的合資公司，協議顯示，長城與BMW雙方各持股50%。
看到這里也許有人會問「這與以往有什麼不同嗎」？當然有著本質的不同。在我看來，長城和BMW的這一次合資，和此前出現過的所有合資汽車企業都有著一個本質上的區別，那就是長城和BMW之間，並沒有明顯的依附關係——這是真正意義上的中國民營汽車企業與國外品牌的合資。
提到依附這事，就得從上世紀八十年代說起了。
雖然在上世紀五十年代建立的大陸汽車工業起點並不低，但是在計劃經濟的體制下，大陸的汽車工業似乎從成立的那一天開始，就達到了發展的頂點。在隨後的二十年時間里，大陸的整個汽車工業幾乎是保持在一個停滯不前的狀態下運行。
到了上世紀七十年代末期，隨著改革開放的進行，我們才突然發現，我們汽車工業體系的運行方式，已經徹底的和國際脫軌了。
所以，從上世紀八十年代開始，對外合作，成為了彼時中國汽車工業的主旋律。如何對外合作，如何引進國外的先進技術來徹底改變中國汽車工業落後的面貌。成為了當時擺在決策者面前的一個難題。彼時，我們其實是探索性的選擇了兩條發展路線。
第一條路線是傳統的以引進國外產品進行投產的合作道路。
在上世紀八十年代初期，大陸先後向鈴木汽車引進了鈴木Carry、奧拓以及大發Hijet、三菱L100的技術，在國內交由幾家汽車企業同時進行仿制生產。這基本上走的是五十年代汽車產業建立初期的路子。將對外引進技術的重點放在了產品上。而這幾款車型的技術也在隨後成為了長安汽車、昌河汽車、天津大發、五菱汽車等企業的起點。
與此同時，一汽也在彼時加強了對外合作，先後與克萊斯勒、賓士、奧迪進行了接觸。先是以CKD的方式組裝了一批賓士W123系列的車型，隨後則是將奧迪100進行了國產。
在技術合作的這條道路上，受益最大的其實是商用車。
在1984年，大陸外貿部門正式向日本五十鈴公司進口了四萬輛輕型卡車，這個批量在當時相當於中國汽車年產量的十分之一。
面對這樣一個大單，時任中汽公司董事長的饒斌打報告給中央要求在進口汽車的同時作為附加條件無償引進五十鈴輕型車的動態技術，於是中國的汽車工業在外貿進口五十鈴輕卡的同時獲得了五十鈴N系列的29個車型的駕駛室、汽柴油發動機、變速箱等全套技術。
也就是在這一次合作中無償獲得的這一系列技術，奠定了日後中國輕型卡車的產業體系。國家也在沒有額外投入一分錢的前提下，使得中國的輕型車技術水平一下子就站在了國際先進水平的位置上。在引進五十鈴卡車之後的兩三年時間里，國產輕型卡車就全面占領了中國的汽車市場。
第二條路，就是合資。
對外合資，在當時來看絕對算得上是非常大膽的一種行為。而這第一個螃蟹，還就被北京汽車給吃了。在1984年，北京吉普正式掛牌成立，成為了中國第一家合資汽車企業。在1985年，第一輛國產的切諾基XJ在北京吉普正式下線。由此也拉開了中國汽車工業合資的帷幕。
在南方，上海汽車廠也不遑多讓，在1985年與德國大眾正式簽署了合資協議，上海大眾正式成立，在1986年，第一輛桑塔納在上海汽車廠的老廠房正式下線。同樣是在1985年，廣州標致正式成立，在1986年，標致505SW8在廣州標致正式做到了國產。
相比於以引進技術仿制產品的生產方式，合資造車的方式顯然會來得更快，所以，在北京吉普、上海大眾以及廣州標致正式成立之後，第一批合資造車的浪潮正式掀起。在隨後的幾年時間里，一汽大眾、三江雷諾、長安鈴木、東風神龍、上海通用先後成立。成為了中國汽車市場上的第一批合資汽車企業。
在這個階段里，通過合資的方式，中國的汽車工業迅速的擺脫了此前陳舊的生產模式，在合資企業的架構下，迅速的引進了流水線作業的現代化生產方式，使得整車產量得到了迅速的的提升。
由於投產的車型均為國外合資方的產品，國外先進的品控理念也得以進入國內。在這一期間，幾乎每一家合資汽車企業內部，都爆發了對於車輛品控理念差異的衝突。所以可以這樣講，在這一階段，合資造車的方式迅速提升了中國汽車製造業的水平。
與此同時，出於對國產化率的要求，作為汽車產業鏈條中重要一環的零部件企業也因為合資企業的出現而迎來了發展機遇。汽車零部件產業開始嶄露頭角，現在國內著名的幾家零部件企業如福耀玻璃、呂巷後視鏡等等的企業都是從那個時候為桑塔納做配套而發展起來的。這一階段，合資企業功不可沒。
不過，由於私人消費市場並沒有打開，以及合資模式依舊需要磨合的關係。第一批成立的合資企業中大部分也折戟沙場，率先退出競爭的就是廣州標致。隨後，北京吉普、三江雷諾也先後走入了歷史。而長安鈴木從目前來看，也變得岌岌可危起來。
但是，在經過了那個時代磨合留下來的合資企業，也都無一例外的成為了中國汽車產業內的巨頭，比如說一汽大眾、上海大眾以及上海通用。
第二次合資的浪潮則是爆發在千禧年之後。
在進入二十一世紀之後，中國的私人汽車消費市場開始隨著十萬元家轎的概念被迅速打開。一片嶄新的藍海呈現在全球汽車企業的面前。所以，從2001年開始，合資汽車企業如雨後春筍一般出現在中國的汽車產業內部，一家國外企業只能建立兩家合資企業的規定也在這一時期被迅速填滿。
這其中就包括了廣州本田、東風本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風悅達起亞、北京現代、華晨BMW、長安福特、長安馬自達等等我們耳熟能詳的汽車企業。而北京吉普在經過了一系列的股權轉讓之後，也成為了北京賓士。
這一時期中國的合資企業到底有多火呢？在2007年，伊朗最大的本土汽車企業霍羅德汽車也開始在中國尋求一家汽車企業來合資，投產旗下的薩曼德轎車。可見，當時的中國汽車市場，是有多開放。
隨著市場的迅速擴大，各大合資汽車企業的規模也在逐年提升。隨之而來的，就是與這些國外汽車企業配套的零部件供應商開始進駐到國內。對於汽車零部件企業，大陸的政策法規並沒有規定必須有中方資本參與，所以，這一時期開始，獨資的零部件企業開始成為大陸汽車產業的核心。
合資企業的「過」，也就從這個時候開始了。
從這個時候開始，在合資企業中，中方依附於外方的情況開始變得嚴重起來：
一來是因為產品的主導權被外方牢牢的把握住，使得市場對於產品的認知完全偏向了外方品牌，中方品牌被完全忽略；
二來則是在成立了兩家合資企業的情況下，外方資本開始巧妙的運用兩家合資企業中不同的中方合作夥伴的矛盾，形成了一個主導智豬博弈的局面。進一步的架空了中方的主導權。
從利潤分配上來看，雖然中方資本可以擁有50%的合資公司盈利收益，但是，外方資本除了這一部分收益之外，還可以從合資企業採購的進口零部件，以及在國內獨資的零部件企業中收獲利潤——大部分國外汽車企業都是和本國的供應商集團相互持股的。
所以，明面上中方企業有著豐厚的利潤，但實際上賺的更多的，還是外國人。
這種模式下所帶來的最為嚴重的問題就在於，中國汽車產業自主的零部件體系完全得不到發展。這也就使得中國的本土品牌會完全受制於國外企業，成本難以下探。這也就進一步加劇了中國汽車企業依附於外國汽車企業的情況。
毫不客氣地說，這一時期的合資企業，無非就是換了個稱呼的代工廠罷了。
可以看到，在合資企業發展的第一個階段和第二個階段中，共性的問題都在於，中方資本都是在法規的限制下加入到合資體系中的。而這種合資模式的前提，本身就是不平等的。
第一階段我們需要技術放低了身價，第二階段則是因為我們有指標所以完成了合資。一旦2022年合資股比全面放開，這些合資企業還能剩下多少，真的就是個未知數了。
光束汽車的成立開啟了民營汽車企業與豪華品牌合資的先河，其意義是，中國汽車企業技術與製造體系得到真正體現，並真正參與到國際市場競爭中。
過去三十年，合資模式是市場換技術的三十年，可謂功過參半。而未來，汽車產業的全球化趨勢不可逆轉，實力成為在競爭中取勝的唯一要素。
