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當談到BMW燒機油時，總是籠統的稱「幾系幾系燒機油」，聽起來就是整個車系都買不得，實際上，燒機油是發動機的問題，而不是某個車系的問題。
例如BMW5系，從2006年到現在就有兩代車型，裝備6、7個型號的發動機，BMW還會根據用戶和經銷商的反饋，對每個型號發動機進行針對性的改良，但發動機代號並不改變，所以單純的以「車系」談燒機油是非常不專業的行為。
我們來看看，有哪些BMW發動機燒機油較為明顯：
N46發動機：
這款發動機一般裝備BMW2006年-2012年的1系、3系等車型，動力代號為18i或者20i（318、320、120之類）。小編就認識兩位曾經開320和318的車主，燒機油非常明顯，318那台甚至1000公里不到就要燒一升，據稱為設計缺陷，而這款發動機現在早已停產。
N63發動機：
N63發動機一般裝備BMW2009-2014年的750Li，最嚴重的例子也是1000公里左右燒一升機油，目前已經停產。
N52發動機：
這是BMW曾經的明星發動機，燒機油現象相對N46不太明顯。例如小改款前的E90 325i，里程數高了較常出現燒機油現象，一兩千公里燒一升之類的。而小改款後的E9x 325i，BMW就改良了活塞環設計，以一台E90 LCI 325i為例，12萬里程左右，每5000公里消耗一升，算是在可接受範圍內，目前N52也已停產。
如果你想購買二手E90三系，請分清初期型及小改款，可以從大燈、中網形狀、頭蓋、後視鏡、尾燈等細節區分。
（初期型E90）
（小改款E90 3系）
2012年之後開始全面裝備BMW的N20發動機則較少燒機油案例（也有，但考慮到N20裝備車型之廣，相對來說就很少了），在網上能查到的通常是「一句話」帖子，沒有參考意義，更多是車主或者改裝店亂改電腦導致爆缸而發的吐槽文章。但隨著BMWB系列發動機的全面裝備，N20也開始淡出市場，可以發現，BMW離「燒機油」的名聲已經越來越遠。
（可以從發動機蓋區分N20及B48發動機，下為N20）
（縱置B48發動機）
但無論你開的是不是BMW，了解多點燒機油的知識總是好的，請看燒機油現象詳解：
燒機油不僅僅是燒錢，刨根問底燒機油現象，機油(發動機潤滑油)被稱作發動機的「血液」，擔當著發動機的潤滑、密封以及減磨等職能，是發動機持久正常運轉的必備條件之一。
對於許多車主，愛車的性能、操控都不是問題，但就是「燒機油」那點事兒，總讓一些人折騰、鬧心。
機油的五大作用：作為動力來源，發動機內部的運轉環境相當惡劣，不僅工作溫度達到600°C，而且活塞與氣缸之間也存在很高的速度差，而機油的作用正是緩解摩擦與高溫，另外還能起到密封、防銹、緩沖的作用。好的機油還能夠將發動機零部件的碳化物、磨損的金屬顆粒帶回油底殼，起到清潔的作用，這也是保養時需要更換機油的原因之一。
機油是發動機持久正常運轉的必需品，機油同樣也有正常消耗，需要指出的是，在維持發動機正常運轉的同時，由於工作環境決定，機油也會出現正常損耗，所以並不是機油變少了就等同於燒機油。
一起來了解幾種機油 正常消耗情況:
1、發動機運轉時，其氣缸內壁會附有一層油膜，以減低摩擦阻力，但在混合氣體的燃燒過程中，這部分油膜會被與高溫燃燒的氣體一同燃燒，造成損耗。
2、除潤滑活塞外，機油還用於潤滑進氣門、排氣門等部位，在發動機吸氣過程中，無可避免地，會有部分機油被吸入燃燒室，而在排氣過程中，高溫的廢氣也會消耗掉部分排氣門處的機油。
3、由於高溫氧化，機油會產生蒸汽並通過曲軸箱強制通風閥吸到燃燒室進行燃燒，這在帶渦輪增壓的發動機中尤為明顯。渦輪增壓發動機的機油消耗量較自然吸氣發動機稍大由於上述情況造成的較小的機油消耗，屬於正常消耗。
（渦輪增壓進排氣工作示意）
什麼情況下出現的機油消耗才屬於燒機油，而燒機油又會造成怎樣的影響呢？以下繼續為你解析。
何為燒機油？
所謂燒機油，指的是機油非正常的，過量的（尤其需要注意這兩個定語）進入了氣缸，並與混合氣體一起參與了燃燒，導致機油消耗量過大。
一般來說，機油的非正常進入包括以下幾種情況：
1、活塞/汽缸壁損壞， 導致兩者間隙過大，使機油「有機可乘」，進入燃燒室。
2、由於油品等原因導致發動機積碳，使活塞環失去彈性，導致密封效果不佳或加速汽缸壁磨損，出現第一種情況。
3、氣門油封出現老化、磨損現象，無法達到良好的密封效果，尤其是在發動機長期不運轉的情況下，機油容易因重力作用，從油封的間隙進入氣缸，導致點火時出現燒機油現象。
燒機油的危害絕不僅僅是消耗更多的機油，不少車主對燒機油提不起重視，認為機油少了頂多就是在保養時多花點錢，多加點機油而已，這種觀念其實是對燒機油現象的誤解。
燒機油的危害絕不僅僅是消耗更多的機油而已，由於過量的機油的「非法參與」，燃燒室不完全燃燒的成份也隨之加多，更容易形成積碳，使排放超標。除此之外，發動機的動力、噪音、油耗等各方面也會受到影響，在行車過程中，會出現怠速不穩、加速乏力等綜合症狀，還會加速氧傳感器的損壞，引起三元催化轉化器的堵塞。
燒機油導致發動機積碳嚴重，這些積碳會積聚於活塞環槽處，時間一長，容易導致活塞環卡死，使活塞環失去刮油的作用，增加機油進入燃燒室的幾率。另外，卡死的活塞環還可能導致活塞與氣缸壁加快磨損，從而導致活塞密封不嚴，為燒機油埋下伏筆，陷入惡性循環，嚴重者甚至會出現拉缸，發動機報廢等結果。
看完上一段對燒機油的危害的描述之後，相信你已經對燒機油問題提起足夠的重視。不過，與機油的正常損耗相比，如何判別機油的損耗是否過度，是否屬於燒機油呢？
通過觀察尾氣排放可以判斷是否燒機油可根據尾氣排放判斷是否燒機油除根據故障燈的提示知道燒機油以外，車主還可以根據車輛的尾氣排放情況，作出初步判斷。
從各種燒機油情況來
大致可以劃分為三種：
冷車燒機油、
急加速燒機油、
隨時燒機油
其判斷方法如下：
1、涼車燒機油：指冷車啟動時出現的燒機油情況。
判斷方法：將車輛停放一晚，在早晨第一次著車時，觀察所排出的尾氣。如果尾氣為較濃的藍色煙霧，說明車輛已經存在燒機油的現象。如果在熱車之後，藍色煙霧消失，則這類燒機油屬於涼車燒機油。
原因剖析：主要是由於氣門油封老化或破損，造成密封效果不良，機油從氣門處進入汽缸而造成的。
2、急加速燒機油：在轉速急速攀升的時候出現燒機油情況 。
判斷方法：熱車之後，無論是急加速還是怠速過程，只要轉速急速攀升，排氣管就會有藍色煙霧排出，說明車輛存在燒機油現象。
原因剖析：急加速燒機油主要原因是氣缸內壁與活塞環間的密封效果不良，導致機油直接從曲軸箱進入了燃燒室，導致燒機油。
3、隨時燒機油：無論什麼情況，啟動車輛便出現燒機油現象。
判斷方法：一旦啟動便可以看到藍色煙霧，此時發動機燒機油情況已經相當嚴重，甚至有可能存在安全隱患。
原因剖析：發動機磨損嚴重，導致密封不嚴，為燒機油提供有利條件。此時必須緊急送修，避免出現更為嚴重的故障、損壞。
如果發現愛車已經出現燒機油的現象，尤其是發現機油油量不足，必須及時添加機油並及時送至維修站進行維修，在此也建議車主朋友，記得在後備箱中放置一小瓶備用機油，以備急用。
將愛車送至4S店之後，就一般情況而言，4S店會根據故障原因，進行更換活塞環、進氣門油封等零件，以解決燒機油問題。
尚未發現上述情況，也不可粗心大意，拋開發動機的設計/製造缺陷，燒機油也與日常的保養、使用息息相關。汽車是「三分修，七分養」，做好愛車的日常保養，能夠在一定程度上降低出現燒機油的幾率。
那麼該如何讓愛車遠離燒機油呢？應盡量選擇大品牌有質量保證的機油產品
1、選擇有品質保障的機油。
避免燒機油，可先從根部抓起，選擇具有較低揮發率的機油，可以避免由於機油揮發所引起的燒機油現象。另外，選擇黏度稍大的機油，也可以提高活塞與汽缸之間的密封性，減少燒機油的幾率。需要注意的是，選擇機油時，應盡量選擇大品牌有質量保證的機油產品。
2、磨合期注意小心駕駛。
按照磨合期的要求進行磨合，勿激烈駕駛。
3、注意燃油品質。
上文已經提及，發動機缸內積碳，不僅會使活塞環卡死，導致活塞環刮油的效果衰退，還會導致氣缸內壁破損，從而引致燒機油現象。欲防止燒機油，可以先從積碳下手。作為引致積碳的一大重要原因，油品問題需首先得到重視。劣質燃油含有較多的硫化物雜質，一方面會腐蝕氣門油封導致漏油，另一方面也會發生氧化，生產膠狀物質，在活塞環槽等地方形成積碳。為減少積碳，發動機也需要偶爾拉一下高速，不能夠長時間保持在低轉速下行駛，尤其是對於歐系高轉速發動機。
4、做好定期保養。
除按時更換機油、機油濾清器外，還需要及時更換空氣濾清器。若空氣濾清器堵塞，會引致進氣不暢，使進氣壓力下降，形成負壓，使機油滲透進燃燒室引起燒機油。
也有一些「不差錢」的車主表示「不就是燒機油嘛，勤加點機油不就可以了？也不是什麼大不了的問題」。其實這樣的觀點是一個錯誤。明明一個應該1000公里消耗0.1L機油的發動機，卻每1000公里都要消耗0.7L的機油，這其實是一個很嚴重的問題。就好像一台2.0L發動機明明百公里油耗是10L左右，卻偏偏要每百公里燒掉70L的汽油，這可絕對不是差不差那點油錢的問題了，那可就是發動機內部存在故障隱患的大問題了。
由於和汽油相比機油的消耗量相對要小的多，就拿燒機油的BMW車型來說，每一萬公里才消耗掉幾升而已，因此就算機油的消耗量比正常值多很多用戶的感覺也不是十分明顯，不像對高油耗那麼敏感，這也使得廠商相對容易掩蓋問題。
其實車輛燒機油對發動機的危害還是很大的。不僅會使車輛氧傳感器過快損壞，導致燃燒室的積碳增加、怠速不穩、加速無力、油耗上升、尾氣排放超標等不良後果，更嚴重的是會導致發動機潤滑不足，使引擎造成難以修復的損傷甚至報廢，造成維修成本大幅升高甚至發生事故隱患。
（一大波圖片襲來）
氣門油封老化是燒機油的其中一個原因，但單純更換氣門油封不能根治問題，要全方位檢測。
來看看德系車對發動機氣缸的加工工藝，其發動機氣缸壁在顯微鏡下呈現為網狀形（平時由肉眼看氣缸壁都是光亮的）。這是因為德系車在加工汽缸內壁時精搪完畢後直接用衍磨沙條進行衍磨，在汽缸內壁形成了與水平線成30°夾角的網紋加工刀痕，這個刀痕的深度大約0.10毫米。這每個細小的網孔都是存機油的「小油庫」，活塞在氣缸中上下運行工作時要比平面氣缸壁的潤滑性能更好，這也就將活塞環和氣缸壁之間的磨損降到了最低。
所以德系車在行駛了幾十萬公里後，去測量其發動機氣缸壁的磨損，要比其他車系小許多，發動機仍然能保持良好的工作狀況（主要指氣缸壓力）。
