比起韓系車的性價比，更值得關注的是新能源技術

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混動市場的後起之秀

韓國和日本的情況頗為相似，資源相對匱乏的現狀決定了韓國同樣需要大力發展新能源汽車。只不過韓國汽車工業的發展速度決定了它踏足新能源領域研發的時間更晚。

2009年韓國現代推出第一代混合動力車型，分別是HEV和PHEV版本的索納塔。當2010年這兩款新車進入美國市場之時，通用和本田的第一代產品尚未大範圍普及，僅有豐田憑借普銳斯在美國占領了混動市場的主導地位。

豐田在全球混合動力市場的絕對優勢，很大程度上來自於它註冊了大量專利，形成了技術壁壘，這也是為什麼本田和通用在後來的混合動力系統研發需要另辟蹊徑。比起這三家當前在混動市場的名氣和地位，現代起亞顯然要更低調一些。比如在2010年進入美國市場的索納塔HEV，官方宣稱的油耗可以做到4.8L/100km，比許多同類產品要更優秀，但在系統結構上其實並沒有太多的獨特亮點。

索塔納HEV當時採用的是一台2.0L發動機和一台電動機，這台發動機採用了對燃油經濟性幫助更大的阿特金森循環，這是一種常規套路，但不同於豐田或者通用採用eCVT的做法，現代搭配的是一個6AT。

eCVT是通過行星齒輪和離合器來解決動力傳輸問題，而現代這套6AT的方案加入了高壓電子油泵，雖然可以提高效率以進一步優化燃油經濟性，並且6AT在傳統燃油車領域應用多年得到了可靠性上的驗證，但混合動力汽車應有的平順性優勢能否更好發揮，則是當時市場的一個疑問。

當然，到了第二代混合動力系統，也就是最早進入中國的起亞K5混動版採用的技術，已經採用了被命名為TMED的混動系統，在發動機和電機等方面有了很大的改變。比如拋棄了阿特金森循環發動機，而是採用了更高壓縮比的新系列發動機，同時在電機功率裝置和動能回收方面進行優化，只不過依舊保留了6AT變速箱這一傳動形式。包括後來從全新電氣化平台誕生的極睿(Niro)，也是搭配了的一個6DCT變速箱。

可以說其實韓系車在混動領域的技術思路雖然沒有那麼多雙田和通用的黑科技，但在燃油經濟性和駕駛體驗上依然可以保持水平。當現代起亞的混合動力汽車已經成功在美國打開市場，它們在中國市場的停滯不前反而與技術沒有太大關係。