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繼華晨BMW之後，北汽戴姆勒也在最近成為了自今年四月發改委宣布將放開汽車企業合資股比限制以後的第二家站在這一風頭上的企業。最近，有國外媒體爆料稱，戴姆勒欲增持北汽戴姆勒的股份，從現在的49%增持到65%。消息一出，便引發了國內的廣泛關注。而在隨後，北汽集團和戴姆勒都雙雙發布了辟謠申明，這事基本上算是告一段落。所以，在這個時候再來看戴姆勒欲增持股比這件事，就會冷靜和客觀得多。
無風不起浪，從任何一個角度來看，戴姆勒要求增持股比的這件事都是合情合理的。
關於大陸汽車企業取消合資股比的討論似乎是從合資企業的模式開始成立那一天開始，就一直爭論到了今天。在今年，這一爭論終於有了結果。4月，發改委就「制定新的外飾投資負面清單及製造業開放問題」舉行了媒體見面會。在會上明確的表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放。具體來講，在2018年取消專用車、新能源車的外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
在這一消息剛剛發布後不久，特斯拉在上海的獨資工廠建設就成為了這一消息最好的佐證。而重磅是在10月，10月11日，在華晨BMW建成15周年慶典上，BMW集團正式宣布，將計劃以36億歐元的價格收購華晨BMW合資公司25%的股份，將目前BMW的所占股比從50%增加到75%。迅速的響應了合資股比放開計劃的節奏，按照BMW的這一規劃，在2022年，當乘用車企業合資股比放開之後，它將會成為第一家吃螃蟹的企業。當然，它也會成為多米諾骨牌中的第一塊。
所以，在兩個月之後，北汽戴姆勒曝出戴姆勒計劃增持股比的傳聞，也就變得很好理解。一方面，政策已經明朗，無非就是個時間問題。另一方面，華晨BMW已經做出了一個很好的表率。北汽戴姆勒真的沒有什麼理由不跟進的。
甩開中方合資夥伴，應該是全國所有的合資企業里外方老板每天都在想的事情。
在上世紀八十年代，在市場換技術的汽車產業發展路線之下，合資造車的模式開始在合作的架構下初出茅廬，首家掛牌成立的合資汽車企業就是今天北汽戴姆勒的前身——北京吉普。在1984年，北京吉普正式掛牌成立，成為了中國汽車產業中的第一家合資汽車企業。而在前期的發展里，北京吉普也表現出了合資企業引入國外管理模式和產品的先進之處，切諾基投放市場之後迅速獲得了市場的認可。
在北京吉普後半段的發展里，因為合資方的股權變化，以及國企管理模式與外資管理模式之間的差異。使得北京吉普在2005年正式走入歷史，而取而代之的，是戴姆勒全盤接手了原本屬於克萊斯勒的股份，成為了今天的北汽戴姆勒。全新的北汽戴姆勒一改以往北京吉普老國企的做法，進一步的把德國的管理理念引入到了新企業之中。而北汽戴姆勒也確實爭氣，在短短幾年里就牢牢的坐穩了豪華品牌一線陣營的位置。
不同於當年北京吉普的是，北汽在北汽戴姆勒的合資架構中，開始呈現出空殼化的一面——產品的主導權完全交由戴姆勒，品牌的經營完全按照戴姆勒的架構來。這也是目前整個中國合資汽車產業的現狀。在雙方的合資模式中，中方資本已經成為了靠政策來獲取紅利的那一部分。在品牌和生產都完全被主導的情況下，我們換位思考一下，如果你是外方的老板，心里會平衡嗎？也就是因為這一層關係，在過去的三十年時間里，合資企業中的外方資本也就如何在合資模式下獲取最大化利潤的這件事上做了不少的努力，使得在合資股比放開之後甩開中方合作夥伴成為了可能。我們大可以把這看做是外方資本的未雨綢繆。
這事基本上是這麼運作的。
對於不能國產的零件，那麼合資企業就必須像國外的合資方進行購買，這一部分成本是打入合資企業的經營成本之中的。以北汽戴姆勒為例，不具備國產條件的零件，一般是由北汽戴姆勒向戴姆勒進口，這一部分被算作是北汽戴姆勒的經營成本。對於戴姆勒而言，這無非就是錢從左手交給了右手。而這種以KD零部件為主的方式在合資企業剛剛建立伊始，也是外方資本最常用的手段。所以在合資伊始，外方對於零部件的國產化並不上心，尤其是高利潤的核心部件。也就是因為這種觀念，直接導致了廣州標致和三江雷諾的倒閉。
很顯然，這並不是一個長久之計。在保證一定比例的進口零部件的前提下，國外的零部件供應商開始大舉進入國內。為外方資本帶來了大量的收益——大陸的汽車產業政策雖然對整車企業的合資股比提出了要求，但是沒有對零部件企業提出相關的要求。於是，合資汽車企業在引進新產品的同時，也就順理成章的帶來了國外的配套供應商體系，而這些零部件配套企業和國外汽車企業又是相互持股的關係。
可以看到，在現有的合資模式下，外方資本通過合理的成本經營，實際上拿到的還是更高的整車利潤。而在經歷了數十年的高速發展之後，市場對於合資品牌的認知從來都是集中在外方品牌一側的。比如說，市場對於北京賓士的認知是賓士，而並非是北汽。同樣的還有華晨BMW，於是我們也可以理解為什麼絕大多數的消費者在買到賓士BMW之後的第一件事，就是摳掉車尾北北京賓士或者是華晨BMW的字標。
於是我們再回到合資企業中外資一方的角度來思考這個問題，或者說更具體的落實到傳聞的主角戴姆勒上。我們假設，戴姆勒在增持股比成為北汽戴姆勒的控股股東，那樣這樣一來，這樣一個優勢是難以拒絕的。
北汽變成了小股東，或者是直接踢出局外，戴姆勒可以在公司的發展上獲得更多的話語權。這其中就包括在市場上非常重要的定價權以及新產品的引入權。沒有了北汽作為羈絆，那麼戴姆勒可以更好的在市場上施展拳腳。並且沒有了北汽之後，德國戴姆勒的管理模式可以更進一步的在北汽戴姆勒落實，這會有助於北汽戴姆勒更加全面的融入到整個戴姆勒的產業體系中，進一步的降低企業的運行成本。如果我沒猜錯的話，BMW也是這麼想的。
其次，BMW已經明確了要增加股份，在以一線豪華品牌相對穩定的關係下，BMW的此舉顯然已經打破了三者之間的平衡。要繼續保持市場的平衡，戴姆勒必然要有所動作。第三，對於已經建立完善的賓士品牌銷售體系和生產體系的戴姆勒而言，現在即便是沒有北汽，也不見得會有什麼影響。
所以，於情於理，戴姆勒增持北汽戴姆勒股份的動作都是必然的。而現在發布辟謠聲明，可能只是時機還不太成熟罷了。
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