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2018年是日產汽車的多事之年，在與戈恩和聯盟的齟齬中，日產「殺敵一千自損八百」，或許，只有在華銷量能夠給予其些許安慰。
官方數據顯示，日產汽車去年在中國市場的累計銷量達到1,563,986輛，同比增長2.9%。其中，東風日產（包括日產進口車型在內的日產品牌車型）貢獻1,166,696輛，做到3.9%的增長率，並創下最佳年銷量紀錄。
年底，第七代天籟姍姍來遲，東風日產終於能挺起腰板，與先一步上市的全新凱美瑞，以及第十代雅閣正面剛了。主力車型重裝上陣，新年來個開門紅似乎不成問題。
但俗話說得好，「不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友」，來自競爭對手的明槍易躲，出自同一戰壕的暗箭可是難防。放冷箭的，正是東風英菲尼迪。
眾所周知，新天籟的定價在17.98~26.98萬元。誰知身為豪華品牌的英菲尼迪，會把國產轎車Q50L的價格砍掉7萬元，直接壓到20萬元區間內，這不是和自己人搶生意嗎？目前，新天籟的銷售數據尚未出來，如果1月銷量不如預期，小水滴一點也不奇怪。
然而，東風日產憋在心里的臟字還沒罵出口，東風英菲尼迪的鍋就甩來了。2019年第一個月眼看就要過半，英菲尼迪還在裝深沉，既不公布去年銷量，也不提新年目標。
除了爆出在華乃至全球主管層換人的消息，英菲尼迪在熱鬧的新年，安靜到幾乎被世人遺忘。但越是秘而不宣，我們越能感覺到，品牌去年的銷量一定慘不忍睹。
目前已知的數據是，2018年1~11月，東風英菲尼迪在華只售出26318台新車，對比曾經許下的「2018年年銷10萬」的宏願，何止是腰斬，簡直砍到了腳脖子。
這口沉重的黑鍋難道不該東風英菲尼迪及英菲尼迪中國總經理來背麼？
但最近一任東風英菲尼迪總經理陸逸，已經在去年年底「腳底抹油」了，離職時說是個人和家庭原因，但不到一個月，他就跑到奧迪中國當執行副總裁了，逃避責任的意味簡直不能再明顯。
也許有人會說英菲尼迪賣得差，不賴陸逸，責任在其前任戴雷。這位極會搞事情的職業經理人，在東風英菲尼迪創造了兩年「高光時刻」後，突然「功成身退」了。這時企業才驚覺，之前步子太大扯了蛋，只能請陸逸「火線馳援」。
或者也可以怪大市艱難，只要無視雷克薩斯啪啪打臉即可。反正說來說去，倒霉的好像怎麼都不該是東風日產——它和東風英菲尼迪沒什麼關係，二者是同屬於東風汽車有限公司的平級企業。
但對不起，所有人都知道英菲尼迪是日產汽車旗下的高端品牌，前者賣不好，後者難辭其咎。而在中國，即使前者能買好，後者恐怕也高興不起來。
其實，東風日產落得今天這種尷尬境地，自己也要負一定責任。據媒體披露，早在2010年前後，東風日產就將英菲尼迪作為旗下豪華品牌，進行了小範圍的導入談判。但彼時的東風日產，就像班里隨時挑釁數學老師的奧數冠軍，優秀，卻不招集團待見。
高溢價的豪華品牌對車企來說是終極誘惑，當時缺少豪華品牌的東風集團，怎麼可能把英菲尼迪這塊肥肉送給一家不聽話的子公司。於是，英菲尼迪未能進入東風日產體系，而是作為東風有限旗下平行於東風日產的獨立合資公司進行註冊。
東風英菲尼迪只有銷售職能，生產由東風日產代工。這一模式保持了品牌的獨立性，卻不利於經營成本控制及日產現有用戶的轉化，甚至可能造成英菲尼迪「降維打擊」新天籟的狀況。
專家指出，在車市進入存量市場，「馬太效應」愈演愈烈的今天，「單飛」的東風英菲尼迪幾乎沒有翻盤的機會了。而對於東風日產來說，此時正是要勁兒的時候，與其被「豬隊友」拆台，壞了大事，還不如把對方徹底吞掉。即便英菲尼迪銷量繼續下跌，以東風日產超百萬輛的體量，抹平不到3萬輛的窟窿，還是輕而易舉的。
論產品，英菲尼迪其實不比雷克薩斯差多少。同樣是10款車型在售，英菲尼迪從轎車到SUV，也都有拿得出手的車型。它的「致命」缺陷，在於行銷。
東風日產的行銷能力有目共睹，而且公司早已「洗心革面」，變為乖巧的三好生。集團也把東風日產當成最倚重的親孩子。去年，包括東風英菲尼迪新任中方一把手高政浩在內的一批東風日產系幹部，全面進入東風汽車各版塊，就足以說明問題。
時移世易，曾經的羈絆糾葛已成歷史，東風英菲尼迪回歸東風日產的時機已經成熟，說不定背靠這棵大樹，英菲尼迪還能鹹魚翻身；而對於東風日產來說，想要專注對外，坐穩日系頭把交椅，還是盡早收了這個「神通」為好。
文/殷楠
